Правовое регулирование международных воздушных перевозок.

Международное воздушное право - это отрасль международного права, представляющая собой совокупность общепризнанных и специальных принципов и норм, которыми определяется правовое положение воздушного пространства и находящихся в нем летательных аппаратов, устанавливается режим использования этого пространства для целей гражданской авиации Словарь международного воздушного права. - М., 2004. С. 122..

В отечественной доктрине международного права предложено значительное число определений международного воздушного права, существенно отличающихся друг от друга. Приведем два таких определения. Так, Мовчан. А.П. определяет международное воздушное право как отрасль международного права, «представляющую собой систему норм, регулирующих отношения между государствами в связи с использованием воздушного пространства в целях осуществления международных воздушных сообщений и обеспечения их безопасности» Мовчан. А.П. Международное воздушное право. Кн. 1 - 2. - М., 2001. С. 21.. Бордунов В.Д. дает следующее определение: «Международное воздушное право - часть международного права, представляющая собой систему норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства гражданской авиацией» Бордунов В.Д., Верещагин А.Н., Международное воздушное право. Кн. 1. - М., 2002. С. 13.. Вместе с тем, подчеркивается далее, большая группа норм МВП связана с регулированием международных полетов как таковых, независимо от того, с какими целями они осуществляются.

В правовом отношении сфера действия международного воздушного права определяется с учетом подразделения на воздушное пространство суверенное, расположенное над сухопутной и морской территорией государств, и открытое или международное, расположенное за пределами государственных границ.

Считается общепризнанным, что международное воздушное право регулирует аэронавигационные аспекты использования воздушного пространства и не распространяется на природоохранительные отношения, использование солнечной энергии, воздействие на атмосферные процессы и т. п. Использование военной авиации также остается за рамками международного воздушного права.

Вместе с тем в последние десятилетия появляются региональные международные организации по регулированию всей аэронавигации, в ряде стран вводятся единые системы управления движением в воздушном пространстве двух и более государств как гражданских, так и военных летательных аппаратов. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года содержит нормы, в соответствии с которыми государственные летательные аппараты (по определению Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. к государственным относятся воздушные суда, состоящие на военной, таможенной и полицейской службе) должны обычно соблюдать правила полетов ИКАО (Международной организации гражданской авиации) при транзитном пролете через проливы и при архипелажном пролете Там же. С. 427..

В развитие воздушного права можно выделить три периода:

1) в первый период (до 1919 г.) в основном происходило формирование теории воздушного права. Борьба шла между сторонниками принципа «свободы воздуха» и сторонниками принципа «суверенитета на воздушное пространство». Сторонники принципа «свободы воздуха» исходили из того, что воздушное пространство не подлежит национальному присвоению и на него не должна распространяться юрисдикция государства. Разновидностью этой теории была « теория зон», сторонники которой пытались провести аналогию правового режима водных пространств с правовым режимом воздушного пространства (нижние слои воздушного пространства должны находиться под суверенитетом государства, а на верхние слои должна распространяться свобода воздуха). В этот период многие государства приняли национальные акты, закрепившие суверенитет на свое воздушное пространство;

2) во второй период (между двумя мировыми войнами) произошло окончательное признание принципа полного и исключительного суверенитета государств над их воздушным пространством, который был закреплен не только в национальном законодательстве большинства государств, но и в многосторонних международных соглашениях (Парижская конвенция о воздушных передвижениях 1919 г., Варшавская конвенция 1929 г., Чикагская конвенция 1944 г. и др.);

3) третий период (после принятия Чикагской конвенции 1944 г.) связан с научно-технической революцией в авиации, появлением качественно новых летальных аппаратов (реактивные, сверхзвуковые самолеты), а также с принятием многих международных многосторонних соглашений, формирующих новые принципы международного воздушного права Каламкарян Р.А., Мигаче Ю.И. Международное воздушное право: Учебник. - М., 2005. С. 550 - 551..

Источники международного воздушного права. Система источников международного воздушного права довольно сложна. Начало формированию конкретных юридических норм международного воздушного права было положено подписанием в 1874 г. многосторонней Брюссельской декларации о правовом статусе воздухоплавателей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагской конвенцией о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г. Заключенное в 1898 г. соглашение Австрии и Германии регулировало условия полетов над их территориями. Право распоряжения воздушным пространством над своей территорией было закреплено соглашением между Германией и Францией 1913 г. На сегодняшний день количество двусторонних соглашений о юридическом статусе воздушного пространства и правовом режиме его использования исчисляется многими сотнями Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. - М., 2003. С. 562..

В числе многосторонних договоров следует упомянуть Международную (Парижскую) конвенцию о воздушных передвижениях 1919 г.; в 1929 г. была принята действующая до сих пор Варшавская конвенция. Последней установлены обязательные для участников основные условия договора воздушной перевозки, проформы транспортных документов, порядок установления и пределы материальной ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пассажиру и грузу. Ту же цель преследовали заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасение 1938 г.

Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся Чикагская конвенция 1944 г. (с поправками, принятыми в 1962, 1971 и 1973 тт.), которая, помимо подтверждения действительности принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью регулирование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регулярных и нерегулярных полетов, регистрации и национальной принадлежности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д. Конвенция одновременно является учредительным актом ИКАО Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. - М., 1999. С. .

В части первой конвенции признается полный и исключительный суверенитет государства в воздушном пространстве, расположенном над его сухопутной и водной территорией, формируются предписания по соблюдению национальных правил полетов, полетов над открытым морем, устанавливаются меры по содействию аэронавигации, формируются условия в отношении воздушных судов. В части второй сформулированы положения о необходимости создания международной организации гражданской авиации (ИКАО), ее правоспособности, функции. В части третьей регулируются вопросы предоставления отчетов государствами в Совет ИКАО о воздушных перевозках, устанавливаются принципы совершенствования аэронавигационных средств. Часть четвертая отменяет Парижскую - 1919 г. и Гаванскую 1928 г. Конвенции. Большое значение имеют стандарты и рекомендации ИКАО, закрепленные в качестве приложений к Чикагской конвенции К примеру, Римская конвенция 1952 г., Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарская конвенция 1961 г., Токийская Конвенция 1963 г., Гватемальский протокол 1971 г., Гаагская конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г. и др..

Парижская Конвенция 1919 г. также является важным источником международного воздушного права. Ее значение заключается в том, что она провозгласила исключительное право каждого государство на полный контроль над своим воздушным пространством. Согласно данной Конвенции летательный аппарат одного государства не мог вторгаться в воздушное пространство другого государства без разрешения последнего. Кроме того, Конвенцией сформулированы основные, свойственные воздушному праву принципы суверенитета на воздушное пространство, государственной регистрации воздушного судна и ограничение передвижения военных воздушных судов.

Воздушные перевозки грузов, багажа и пассажиров регулируются Варшавской Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, от 12 октября 1929 г. В ней определены содержание и порядок применения перевозочных документов: билета, багажной квитанцией, авиагрузовой накладной, а также пределы ответственности перевозчика: в отношении каждого пассажира - 125 тыс. французских золотых франков; в отношении грузов и багажа - по 250 франков за 1 килограмм. Предельный срок предъявления претензий Конвенция установила в четырнадцать дней. Срок исковой давности определен в два года.

Ряд конвенций и протоколов, дополняющих Варшавскую Конвенцию 1929 г., также следует отнести к источникам воздушного права. К примеру, таким актом является Гвадалахарская Конвенция, решения которых касаются некоторых международных воздушных правил, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору, от 18 сентября 1961 г. (Гвадалахара, Мексика). Данная Конвенция регламентировала права и обязанности перевозчика, заключившего договор о воздушной перевозке с грузоотправителем и пассажиром, и фактического перевозчика, осуществляющего положение этого договора. В необходимых случаях договорный и фактический перевозчик несут ответственность перед грузоотправителем и пассажиром.

Не менее важным документом международного воздушного права является Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (Рим, 7 октября 1952 г.). Конвенция применяется при причинении ущерба людям и имуществу, который находятся на сухопутной и водной территории одного из государств участников. Конвенции, воздушным судном, принадлежащим, зарегистрированным в другом государстве, которое также является участником этой же Конвенции. Положения данной Конвенции не имеют отношения к полицейским, военным и таможенным судам.

Есть группа Конвенций, положения которых направлены на обеспечение безопасности воздушных судов. Первым таким международно-правовым актом является Гаагская Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов от 16 декабря 1970 г. Конвенция определяет, что любое лицо, находящееся на борту воздушного судна, совершает преступление, если оно с применением насилия или его угрозы захватывает воздушное судно или осуществляет реальный контроль над этим судном. Государство - участник либо выдает угонщика тому государству, откуда был совершен угон воздушного судна, либо привлекает это лицо к ответственности по законам своей страны.

Ответственность за подобные и иные действия усилила Монреальская Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными, против безопасности гражданской авиации, от 13 сентября 1971 г. Статья 1 конвенции расценивает как преступление акт насилия по отношению к человеку, находящемуся на борту воздушного судна в полете, если такой акт угрожает безопасности воздушного судна или разрушает воздушное судно, разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование, если эти действия угрожают безопасности воздушного судна в полете.

Против воздушного терроризма направлена Токийская Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна, от 14 сентября 1963 г. Конвенция устанавливает ответственность за обычные уголовные преступления, которые угрожают или могут угрожать безопасности полета воздушного судна либо находящимся на борту судна людям и имуществу. Это единственная Конвенция, которая специально регулирует права командира воздушного судна по применению мер принуждения к лицу, которое совершило или готовится совершить преступление, угрожающее безопасности полета.

Управление воздушным движением обеспечивается с помощью таких актов, как Документ Стокгольмской конференции по мерам доверия 1986 г., в том числе по мерам так называемого «воздушного доверия». Договор по открытому небу 1992 г. и некоторые другие.

Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр. Все такие акты - правила, стандарты, процедуры, принимаемые ИКАО и другими межгосударственными авиационными организациями, имеют статус рекомендаций и формально, в строгом смысле слова, нормами права (обязательными правилами поведения) не являются. Тем не менее, важная роль таких актов в деятельности гражданской авиации побуждает государства следовать установлениям такого рода. Последние приобретают обязательную для государства силу, если оно в течение определенного срока не направит ИКАО уведомление о расхождении между его национальным законодательством и конкретной рекомендацией (регламентом, правилом, процедурой). Каждое государство в любое время может мотивированно или без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать ту или другую рекомендацию либо даже какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции. Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют своим первоначальным источником международный обычай, что имело место, как говорилось, при формировании принципа суверенитета государства над его воздушным пространством. Это же следует сказать и по поводу сохранения прерогатив государственного флага при регистрации воздушного судна, его юрисдикции в отношении последнего и за пределами государственных границ этого государства. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение об обязательном оказании помощи воздушным судном другому воздушному или морскому судну, терпящему бедствие, а также предоставление таковым права на несанкционированный вхождение в пределы иностранной территории Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. - М., 2003. С. 65..

Вопрос о регламентации применения летательных аппаратов в военных целях неоднократно обсуждался на международных конференциях и в международных организациях (Гаагские конференции мира 1899 и 1907 гг., Вашингтонская конференция 1922 г.). На Гаагских конференциях были приняты декларации, запрещающие бомбардировки с воздушных шаров и летательных аппаратов. К действиям военной авиации непосредственно применимо также содержащееся в IV Гаагской конвенции 1907 г. запрещение бомбардировать незащищенные города, селения, жилища или строения «каким бы то ни было способом». Несколько специальных норм, регулирующих режим санитарной авиации, содержится в Женевских конвенциях о защите жертв войны 1949 г. и дополнительных протоколах к ним 1977 г. (статьи 35 - 37 1-й Конвенции, статьи 39, 40 Дополнительного протокола I). Гаагская конвенция о защите культурных ценностей в случае вооруженных конфликтов 1954 г. и Дополнительный протокол I к Женевским конвенциям 1949 г. запрещают нападение на памятники и другие культурные и исторические объекты, места отправления культов.

Особо отмечу тесную связь международного воздушного права с национальным воздушным правом, точнее с той его частью, которая относится к международным полетам. Национальное право и в данном случае не является источником международного права. Но без него картина правового регулирования в рассматриваемой области будет неполной. Попутно замечу, что в этой области влияние международного права на внутреннее право особенно ощутимо. Основным актом внутреннего воздушного права в нашей стране является Воздушный кодекс Кыргызской Республики 1994 г. Немало существенных норм содержат и другие законы, прежде всего Закон «О государственной границе Кыргызской Республики» Малеев Ю.Н. Воздушный кодекс Российской Федерации и международное право // Московский журнал международного права, 1997. № 4..