Правовое регулирование международных морских перевозок грузов, пассажиров и багажа.

По форме эксплуатации морских судов торговое мореплавание разделяется на линейное и трамповое . Оба вида имеют много общего, поскольку направлены на удовлетворение специфических потребностей грузоотправителей в перевозках грузов. Основное различие заключается в организации судоходства и методах эксплуатации судов. Сложившимся на морском транспорте двум основным формам его эксплуатации – трамповому (нерегулярному) судоходству и линейному (регулярному) судоходству – соответствуют два основных договора перевозки грузов – перевозки по чартеру и перевозки по коносаменту . Следует отметить, что линейное судоходство является более прогрессивной формой организации морских перевозок, и этот факт отразился на их правовом регулировании. Перевозки по чартеру регламентируются нормами национального права, носящими, как правило, диспозитивный характер. В свою очередь, перевозки по коносаменту выступают в качестве предмета международных договоров, нормы которых в большинстве случаев имеют императивный характер. Рассмотрим более подробно виды договоров морской перевозки грузов . Чартер (или договор фрахтования судна) представляет собой договор, в соответствии с которым одна сторона – перевозчик (фрахтовщик) обязуется перевезти груз из порта отгрузки в порт назначения с условием предоставления к перевозке всего судна, части судна или отдельных судовых помещений, а другая сторона – фрахтователь (грузоотправитель или грузополучатель) обязуется предоставить груз к перевозке и уплатить провозную плату (фрахт). По своей природе договор перевозки груза по чартеру является двусторонним, консенсуальным и возмездным. Существует несколько видов чартера: 1) чартер-партия/рейсовый чартер (chapter-party) предполагает в качестве своего предмета оказание транспортной услуги по перевозке (перемещению) груза из порта отгрузки в порт назначения. В период рейса судно и в коммерческом, и в административном, и в навигационно-техническом отношении остается во владении и собственности судовладельца-перевозчика. Капитан и экипаж являются служащими судовладельца и подчиняются только его указаниям. Судовладелец несет все расходы по оборудованию и содержанию судна; 2) тайм-чартер (time-charter) , или договор аренды морского судна, предполагает его использование не только для перевозки груза, но и в других целях торгового мореплавания (например, для проведения морских научных исследований). В этом случае в коммерческом отношении судно переходит во владение фрахтователя, однако в административном и навигационно-техническом отношении остается в собственности судовладельца, который обязан предоставить для использования полностью снаряженное судно, укомплектованное экипажем; 3) димайз-чартер/бербоут-чартер (demise-charter) , или договор аренды «голого» судна, предполагает его использование по усмотрению фрахтователя, который должен снарядить его и укомплектовать экипажем за свой счет. В период действия договора судно в коммерческом, административном и навигационно-техническом отношении переходит во владение фрахтователя. Судовладелец получает лишь арендную плату за использование судна, находящегося в его собственности. Договор перевозки груза по коносаменту предполагает перевозку груза без указания на предоставление перевозчиком всего судна, его части или отдельных судовых помещений и регулируется как нормами национального права, так и целого ряда международных договоров, важнейшим из которых выступают Гаагские правила. На протяжении более или менее длительного периода времени этот документ в достаточной степени выполнял функцию правового регулирования международных морских перевозок грузов по коносаменту, чем и объясняется весьма широкий круг участников Гаагских правил. При этом влияние научно-технического прогресса на развитие торгового мореплавания в целом привело к тому, что возникла настоятельная потребность в проведении дальнейших кодификационных работ, позволяющих учесть ошибки и недостатки предыдущих кодификаций, а также внести новые, более прогрессивные формулы правового регулирования, согласующиеся с практикой. В рамках ЮНСИТРАЛ была разработана новая конвенция, получившая название Гамбургских правил. В настоящее время число ее участников составляет немногим более 20 государств. Из-за некоторых спорных моментов крупные развитые страны не оформили своего участия в конвенции, поэтому Гамбургские правила вступили в силу за счет ратификаций развивающихся стран. Согласно позиции А. С. Кокина, коносамент является транспортным товарораспорядительным документом , относящимся к категории кредитных бумаг, которой присущи пять свойств: литеральность, легитимация, презентация, абстрактность и автономия. С формально-юридической позиции для товарораспорядительного документа характерно наличие следующих признаков: • это вид гражданско-правового документа; • в документе закреплено определенное имущественное право (распоряжаться указанным в нем товаром и получить товар после завершения перевозки); • без наличия подлинника этого документа и обладания им невозможно осуществить выраженное в нем право; • передача документа юридически равнозначна передаче воплощенного в бумаге права; • для операции с таким документом закон разрешает применять юридико-технические средства вексельного права (составление приказу, индоссамент). В то же время закон не позволяет сторонам своим соглашением перенести на другие бумаги гражданского права юридико-технические средства вексельного права. В обобщенном виде коносамент как товарораспорядительный документ выполняет три функции : 1) легитимационную; 2) доказательственную; 3) распорядительную. Легитимационная функция коносамента означает, что в сделках с использованием товарораспорядительных документов должник производит исполнение лишь тому лицу, которое представит доказательства, свидетельствующие о том, что именно оно является кредитором. Представление подобных доказательств есть легитимация. Распорядительная функция коносамента удовлетворяет в первую очередь потребности, возникающие в сфере международного договора купли-продажи товара и связанных с ним расчетов. Если бумагу рассматривать с позиции обладания воплощенным в бумаге правом, то она выступает как вещь, как составная часть имущества. От субъекта к субъекту бумага переходит в порядке приобретения и отчуждения, установленного вещным правом. Доказательственная функция коносамента отводит ему роль доказательства prima facie . Коносамент можно представить как сумму двух слагаемых – это доказательство заключения договора и доказательство приема товара. Положения Гаагских правил охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: 1) порядок составления коносаментов и их реквизиты; 2) ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки; 3) порядок предъявления требований к морскому перевозчику. Коносамент выдается перевозчиком на основании погрузочного поручения отправителя (п. 3 ст. 3). В коносаменте перевозчик указывает основные характеристики груза, число мест либо количество и вес груза в соответствии с погрузочным поручением отправителя; внешний вид и видимое состояние груза. Следует отметить, что эти реквизиты носят императивный характер, т. е. отсутствие хотя бы одного из них лишает коносамент юридической силы. Сердцевину Гаагских правил составляют положения об ответственности морского перевозчика. Они формулируются в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности (п. 2 ст. 4). Этот перечень охватывает 17 оснований: пожар, стихийные бедствия, спасение жизни и имущества на море, забастовки, навигационная ошибка (действия, небрежность или упущение капитана, членов экипажа, лоцмана либо служащих перевозчика в судовождении или управлении судном) и др. Ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая презюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком. Предел ответственности в ред. Правил Висби составляет 10 000 франков Пуанкаре за место или единицу груза, либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте. Гаагские правила устанавливают ответственность за потери или повреждения грузов, следовательно, они охватывают все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер, и всякие отступления от них не имеют юридической силы (п. 8 ст. 3). В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагские правила предусматривают следующее (п. 6 ст. 3): заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза, в противном случае считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте. Если же убытки не являются видимыми сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил. Теперь они применяются к любому коносаменту, если: он выдан в одном из государств-участников; перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников; в коносаменте содержится ссылка на подчинение его Гаагским правилам (ст. 10). Как уже отмечалось выше, Правила Висби ввели также новую единицу расчета предела ответственности морского перевозчика – франк Пуанкаре. Изначально Гаагские правила предполагали исчисление предела ответственности в английских фунтах стерлингов и устанавливали его размер в 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза. Наряду с расширением сферы применения Гаагских правил Правила Висби установили срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках в отношении груза – один год после его сдачи грузополучателю (п. 6 ст. 3). Регрессный иск может быть предъявлен даже по истечении одного года, однако только в период времени, определенный для этого по закону страны суда, в который такой иск предъявляется (п. 6 bis ст. 3). Брюссельский протокол 1979 г . был принят с единственной целью изменить единицу расчетов пределов ответственности морского перевозчика. Новой единицей стала СДР – расчетная единица, действующая в рамках Международного валютного фонда (МВФ). Предел ответственности морского перевозчика по Протоколу 1979 г. определен двояко. Для государств – членов МВФ он установлен в 666,67 СДР за место или единицу утраченного (поврежденного) груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто в отношении такого груза. Для государств, не являющихся членами МВФ, оставлена возможность использовать франки Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 10 000 франков Пуанкаре за место или единицу груза (либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза). КТМ РФ воспринял по данному вопросу нормы Брюссельского протокола 1979 г. и установил предел ответственности морского перевозчика в 666,67 СДР за место или единицу груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза, в зависимости от того, какая сумма выше (п. 1 ст. 170 КТМ РФ). Гамбургские правила имеют более широкую сферу действия, чем Гаагско-Висбийские правила. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента (п. 1 ст. 15). Все положения Гамбургских правил носят императивный характер (п. 1 ст. 23). Они сохранили принцип презюмируемой вины морского перевозчика, сформулировав его в общей форме (ст. 5), а не в виде перечня оснований, исключающих ответственность. При этом Гамбургские правила не рассматривают навигационную ошибку как основание освобождения перевозчика от ответственности. Именно это послужило причиной отказа многих государств от их ратификации, что весьма негативно сказывается на правовом регулировании морских перевозок. Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам установлен двояким образом. Для государств – членов МВФ он выражается в СДР и составляет 835 СДР за место или единицу груза либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза (п. 1 ст. 6). Для государств, не являющихся членами МВФ, опять-таки предусмотрена возможность использования франков Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 12 500 франков Пуанкаре за место или единицу груза (либо 37,5 франка Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза (п. 2 ст. 26). Уточнено, что под единицей груза следует понимать «единицу отгрузки», всегда указываемую в коносаменте. Этот предел ответственности выше обозначенного в Брюссельском протоколе 1979 г., что само по себе является положительным фактом. Срок исковой давности по требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами и составляет два года. Предъявление претензии перевозчику обязательно и должно быть сделано не позднее рабочего дня, следующего за днем передачи груза грузополучателю, либо в течение 15 календарных дней после выдачи груза, если его утрата или повреждение не являются очевидными (п. 1–2 ст. 19). Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже . Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. Заключаемые сторонами пророгационные соглашения, выбирающие юрисдикционный орган, признаются действительными. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривается в месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная оговорка, она также признается действительной, что исключает возможность передачи спора в государственный суд. Гамбургские правила содержат нормы и о юрисдикции, и об арбитраже. Более того, они отступили в вопросе о юрисдикции от сложившейся практики и закрепили правило о множественности юрисдикции (конкурентной юрисдикции) (п. 1 ст. 21). Эта норма позволяет грузовладельцу предъявить иск к перевозчику в любой стране, связанной с перевозкой, причем ею может быть и страна, не участвующая в Гамбургских правилах. В конечном счете данный факт может привести к тому, что суд государства, не являющегося членом конвенции, признав себя компетентным, не будет применять нормы конвенции. Таким образом, Гамбургские правила закрепили отказ от сложившейся практики решения вопроса о подсудности споров на основе пророгационного соглашения сторон. Гамбургские правила предусматривают возможность передачи спора на рассмотрение в арбитраж при наличии письменного арбитражного соглашения между сторонами (п. 1 ст. 22). Арбитр или арбитражный суд обязаны применять Гамбургские правила (п. 4 ст. 22). Этот пункт ст. 22 считается составной частью любого арбитражного соглашения. Несовместимость арбитражного соглашения с данным положением, выраженная в наличии условий, противоречащих нормам ст. 22, превращает такие условия в ничтожные (п. 5 ст. 22). В рамках ЮНСИРАЛ была разработана и принята новая Нью-Йоркская конвенция ООН 2008 г. о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, которая официально была открыта для подписания 23 сентября 2009 г. и получила название «Роттердамские правила». Очевидно, что новая конвенция призвана заменить действующие ныне Гаагско-Висбийские правила и так и не вступившие в силу Гамбургские правила. Роттердамские правила отражают современное состояние международного торгового судоходства и являют собой прогрессивный шаг в развитии международного частного морского права. Они применяются к договорам перевозки, по которым место получения груза и место сдачи груза находятся в разных государствах и порт погрузки для морской перевозки и порт разгрузки для этой же морской перевозки находятся в разных государствах, если согласно договору перевозки любое одно из следующих мест находится в Договаривающемся государстве: • место получения груза; • порт погрузки; • место сдачи груза; • порт разгрузки. Роттердамские правила применяются без учета национальности судна, перевозчика, исполняющих сторон, грузоотправителя, грузополучателя или любых других заинтересованных сторон (ст. 5). Перевозчик в соответствии с условиями договора перевозки перевозит груз до места назначения и сдает его грузополучателю (ст. 11). Период ответственности перевозчика за груз начинается с момента получения перевозчиком или исполняющей стороной груза для перевозки и заканчивается в момент сдачи груза. Для цели определения периода ответственности перевозчика стороны могут согласовать момент и место получения и сдачи груза (ст. 12). Перевозчик в течение периода своей ответственности обеспечивает надлежащее и тщательное получение, погрузку, обработку, укладку, перевозку, хранение груза, уход за ним, а также его выгрузку и сдачу (п. 1 ст. 13). Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также задержку в его сдаче, если истец докажет, что утрата, повреждение или задержка или же вызвавшее их или способствовавшее им событие или обстоятельство имели место в период ответственности перевозчика. Перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности , если он докажет, что причина или одна из причин утраты, повреждения или задержки не может быть отнесена на счет его вины. Перевозчик также полностью или частично освобождается от ответственности, если он в качестве альтернативы доказыванию отсутствия вины докажет, что утрату, повреждение или задержку вызвало или им способствовало одно или несколько из нижеперечисленных событий или обстоятельств, например, непреодолимая сила; риски, опасности и несчастные случаи на море или в других судоходных водах; война, военные действия, вооруженные конфликты, пиратство, терроризм, восстания и народные волнения и др. (ст. 17). Сумма возмещения , подлежащего выплате перевозчиком за утрату или повреждение груза, исчисляется путем ссылки на стоимость такого груза в месте и в момент сдачи груза. Стоимость груза определяется на основе биржевой цены или в ее отсутствие на основе рыночной цены либо в отсутствие и биржевой цены, и рыночной цены путем ссылки на обычную стоимость грузов такого же рода и качества в месте их сдачи (п. 1–2 ст. 22). Если только в договоре перевозки не согласовано иное, грузоотправитель сдает груз готовым к перевозке (ст. 27). Грузоотправитель несет ответственность за потери или ущерб, понесенные перевозчиком , если перевозчик докажет, что такие потери или ущерб были причинены нарушением обязательств грузоотправителя (п. 1 ст. 30). Ответственность перевозчика за нарушения его обязательств ограничивается 875 СДР за место или другую единицу отгрузки или 3 СДР за 1 кг веса брутто груза, являющегося предметом иска или спора, в зависимости от того, какая сумма выше, за исключением случаев, когда стоимость груза была заявлена грузоотправителем и включена в договорные условия или когда перевозчик и грузоотправитель согласовали большую сумму. Если груз перевозится в/на контейнере, поддоне или подобном пригодном для транспортировки приспособлении, используемом для объединения груза, то места или единицы отгрузки, перечисленные в договорных условиях как упакованные в/на таком приспособлении для транспортировки или транспортном средстве, рассматриваются как места или единицы отгрузки. В отсутствие такого перечня грузы в/на таком приспособлении для транспортировки или транспортном средстве рассматриваются как одна единица отгрузки. Суммы, выраженные в СДР, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного или арбитражного решения или на дату, согласованную сторонами (ст. 59). Никакое судебное или арбитражное разбирательство в отношении исков или споров, возникающих из нарушения какого-либо обязательства по Роттердамским правилам, не может быть возбуждено после истечения двухгодичного срока . Этот срок начинается в день, в который перевозчик сдал груз, или в случае, когда груз не был сдан или была сдана только часть груза, в последний день, в который груз должен был быть сдан. День, в который начинается этот срок, в него не включается. Невзирая на истечение двухгодичного срока, одна из сторон может использовать свое требование в порядке возражения или для цели взаимозачета против любого требования, предъявленного другой стороной (ст. 62). Если только договор перевозки не содержит соглашение об исключительном выборе суда, истец имеет право возбуждать судебное производство в отношении перевозчика: 1) в компетентном суде, в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест: • домицилий перевозчика; • место получения груза, согласованное в договоре перевозки; • место сдачи груза, согласованное в договоре перевозки; • порт, в котором груз первоначально грузится на судно, или порт, в котором груз окончательно выгружается из судна; или 2) в компетентном суде или судах, определенных по соглашению между грузоотправителем и перевозчиком для целей принятия решений по искам в отношении перевозчика (ст. 66). Стороны могут договориться о том, что любой спор, который может возникнуть в связи с договором перевозки груза, подлежит передаче в арбитраж. Арбитражное разбирательство , по выбору лица, заявляющего требование в отношении перевозчика, проводится: 1) в любом месте, указанном с этой целью в арбитражном соглашении; или 2) любом другом месте, находящемся в государстве, в котором находится любое из следующих мест: • домицилий перевозчика; • место получения груза, согласованное в договоре перевозки; • место сдачи груза, согласованное в договоре перевозки; или • порт, в котором груз первоначально грузится на судно, или порт, в котором груз окончательно выгружается из судна (п. 1–3 ст. 75). 2. Правовое регулирование международных морских перевозок пассажиров и багажа Правовое регулирование международных перевозок пассажиров и багажа осуществляется нормами как национального законодательства, так и международных договоров. Наибольший интерес представляет Афинская конвенция , разработанная и принятая под эгидой Международной морской организации (ИМО). В соответствии с п. 2 ст. 1 Афинской конвенции договор перевозки означает заключенный перевозчиком или от его имени договор о перевозке пассажира или договор о перевозке пассажира и его багажа. Понятие «перевозка » охватывает следующие периоды: 1) в отношении пассажира и его каютного багажа – период, в течение которого пассажир и его каютный багаж находятся на борту судна, период посадки и высадки и период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или если судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, было предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. При этом в отношении пассажира перевозка не охватывает период, в течение которого он находится на морском вокзале, на причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем; 2) в отношении каютного багажа – период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, на причале или в любом другом портовом сооружении либо на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его служащим или агентом и еще не выдан пассажиру; 3) в отношении иного багажа, который не является каютным багажом, – период с момента принятия такого багажа перевозчиком, его служащим или агентом на берегу или на борту судна до момента его выдачи перевозчиком, его служащим или агентом (п. 8 ст. 1). Понятие «международная перевозка » означает любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве. Афинская конвенция применяется к любой международной перевозке, если: • судно плавает под флагом государства-участника или зарегистрировано в нем; • договор перевозки заключен в государстве-участнике; • согласно договору перевозки место отправления или назначения находится в государстве-участнике (п. 1 ст. 2). Центральное место в конвенции отведено вопросам ответственности перевозчика за ущерб, причиненный пассажиру или его багажу. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. Бремя доказывания того, что происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки, а также бремя доказывания размера ущерба возлагается на истца. Вина и небрежность перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах их служебных обязанностей, предполагается, поскольку не доказано противоположное, если смерть или телесные повреждения пассажира либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром либо недостатками судна. В отношении утраты или повреждения иного багажа такая вина или небрежность предполагается, поскольку не доказано противоположное, независимо от характера происшествия, вызвавшего утрату или повреждение багажа. Во всех других случаях бремя доказывания вины или небрежности лежит на истце (ст. 3). Ответственность перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения ни в коем случае не должна превышать 700 000 франков Пуанкаре в отношении перевозки в целом. Если в соответствии с законом страны суда, рассматривающего дело, ущерб возмещается в форме периодических платежей, соответствующая общая сумма этих платежей не должна превышать указанный предел. При этом в законодательстве любого государства-участника для перевозчиков, принадлежащих к такому государству, может быть установлен более высокий предел ответственности (ст. 7). Лондонский протокол 1976 г. к Афинской конвенции изменил порядок исчисления пределов ответственности перевозчика и ввел расчетную единицу СДР. Лондонский протокол 1990 г. к Афинской конвенции увеличил пределы ответственности морского перевозчика, в соответствии с которыми за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, перевозчик отвечает в сумме 175 000 CДР в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение каютного багажа – 1800 CДР на пассажира в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, – 10 000 CДР за автомашину в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение иного багажа – 2700 CДР на пассажира в отношении всей перевозки. Протокол 2002 г. к Афинской конвенции существенно увеличил пределы ответственности морского перевозчика, в соответствии с которыми за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, перевозчик отвечает в сумме 250 000 CДР в отношении каждого случая причинения вреда. В пределах этой суммы перевозчик отвечает по принципу объективной ответственности, пока не докажет, что причинение вреда было вызвано войной, гражданской войной, захватом заложников, оккупацией или естественной причиной, носящей исключительный, неизбежный и непреодолимый характер (exceptional, inevitable and irresistible character), либо действием или упущением со стороны третьего лица, совершенных с намерением причинить вред. Если размер вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, превышает 250 000 CДР, перевозчик отвечает в сумме 400 000 CДР в отношении каждого случая причинения вреда, пока не докажет, что такой вред был причинен не по вине или небрежности перевозчика. Иначе говоря, за причиненный вред в сумме свыше 250 000 CДР перевозчик отвечает по принципу виновной ответственности, размер которой ограничивается суммой 400 000 CДР. Таким образом, Протокол 2002 г. вводит двухуровневую систему ответственности перевозчика, являющуюся свидетельством прогрессивного развития регламентации международных перевозок и международного транспортного права. Перевозчик несет ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, только в том случае, если такой вред причинен во время перевозки, причем бремя доказывания этого обстоятельства, а также размера ущерба лежит на истце. Протокол 2002 г. вводит обязательное страхование жизни и здоровья каждого пассажира на весь период перевозки в сумме 250 000 CДР на каждого пассажира. Нетрудно заметить, что обязательное страхование покрывает расходы перевозчика, когда он несет объективную ответственность за причиненный вред. Протокол 2002 г. был призван создать новую редакцию Афинской конвенции, и вступление его в силу будет означать формирование нового правового режима международной морской перевозки пассажиров и их багажа, полностью отвечающего современным экономическим и социальным требованиям. К сожалению, ни Протокол 1990 г., ни тем более Протокол 2002 г. на данный момент в силу не вступили.