13.1. Организация международных перевозок

Транспорт - одна из важнейших составных частей материальной базы экономики. Продукцией транспорта является перемещение грузов и людей. Продажа транспортных услуг или их покупка на мировом рынке означает участие транспорта в операциях невидимого экспорта или импорта. В отличие от продукции других отраслей народного хозяйства, продукция транспорта не имеет вещественной формы, но она материальна по своему характеру, так как в процессе перемещения затрачиваются материальные средства.

Особенность международных транспортных отношений состоит в наличии иностранного элемента перевозка выполняется за границу, причем иностранный элемент присущ процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности.

В настоящее время основным источником правового, регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения. Ряд из них охватывает все или несколько видов транспорта. Например, таковой является Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980г. Наиболее важные международные конвенции будут изложены в соответствующих разделах данное главы.

Помимо международных соглашений в процессе регулирования международных перевозок большая роль принадлежит внутригосударственным актам. В Российской Федерации - это Основы 1991 г., Гражданский кодекс, Кодекс торгового мореплавания 1999 г., Воздушный кодекс 1997 г.. Транспортный устав железных дорог 1998 г.. Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР 1955 г. и др.

Правовая регламентация международных перевозок тесно связана с деятельностью международных организаций.

Международные транспортные организации возникли в конце XIX века. Они разрабатывают проекты конвенций, унифицированных правил и технических регламентов. Для рассмотрения и принятия конвенций международные организации созывают дипломатические или иные конференции.

Международные транспортные организации создаются по видам транспорта. Наиболее многочисленными являются организации в области водного транспорта (их насчитывается более 100). Из числа межправительственных организаций безусловно самой авторитетной является Международная морская организация (ИМО), созданная в 1949 г. Одна из ее основных целей - поощрение устранения дискриминационных мер и излишних ограничений со стороны правительств, затрагивающих международное торговое судоходство, с тем чтобы мировая торговля могла без дискриминации пользоваться услугами судоходства. В рамках данной организации разработаны и приняты Афинская конвенция о перевозке пассажиров и их багажа морем 19^74 г. (дополнена в ноябре 1976 г.). Международная конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. (в дальнейшем неоднократно дополнена) и др.

В 1905 г. образована Балтийская и международная морская организация (БИМКО). Основная задача этой неправительственной организации заключается в подготовке и пересмотре проформ чартеров и другой транспортной документации; издание типовых форм перевозочных документов для использования судовладельцами, а также - типовых форм перевозочных документов, рекомендованных родственными организациями или согласованных с представителями заинтересованных сторон.

Полезную работу по унификации транспортной документации осуществляют Международный морской комитет (ММК), Международная палата судоходства (МПС), Ассоциация латиноамериканских судовладельцев (АЛАМАР), Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО)

и др.

Международные организации по железнодорожному транспорту имеют статус неправительственных организаций. Многие из них являются региональными и занимаются узким кругом проблем. Например, в 1969 г. учреждена Восточно-Африканская железнодорожная корпорация. Она занимается координацией перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. В 1975 г. создана Европейская конференция по пассажирским тарифам (ЕПК). Целью организации является определение практических мер по проведению единой тарифной политики, что должно способствовать дальнейшему развитию международных пассажирских перевозок. ЕПК выполняет функции тарифного союза в рамках отдельных железнодорожных сообщений. В 1950 г. создан Европейский Союз по железнодорожным перевозкам западноевропейских стран. Основная цель представление и защита в международных организациях интересов европейских железнодорожных администраций во взаимоотношениях с другими международными транспортными союзами и с национальными транспортными и экономическими администрациями, связанными с перевозками в международном сообщении грузов и пассажиров, а также организация и осуществление международных железнодорожных перевозок в пределах транспортной сети стран-членов Союза.

Среди международных организаций по воздушному транспорту наиболее авторитетной является Международная организация гражданской авиации (ИКАО).Она создана в 1944 г., является специализированным учреждением ООН. Одна из целей ИКАО - предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией. В рамках ИКАО разработан и принят ряд конвенций по регламентации международных воздушных перевозок, например. Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (май 1999 г,).

Из региональных организаций отметим Арабский совет гражданской авиации (создан в 1967 г.). Ассоциацию африканских авиакомпаний (создана в 1968 г.). Ассоциацию авиакомпаний Европейского сообщества (создана в 1980 г.). Ассоциацию дальневосточных авиакомпаний (создана в 1966 г.). Основная щель этих организаций - выработка рекомендаций по унифицированию коммерческо-правовой документации относительно перевозок грузов, пассажиров и их багажа.

~В настоящее время функционирует небольшое число международных организаций по автомобильному транспорту и автодорогам. Так„ в 1948 г. создана Международная автодорожная федерация, в 1904 г.-Международная автомобильная федерация, в 1957 г. — Международный союз водителей грузовиков дальнего следования и соответствующих транспортных средств. Эти организации занимаются унификацией транспортной документации, правил дорожного движения, стандартизации систем взыскания за нарушение правил перевозки грузов, пассажиров и

Из международных организаций по речному сообщению наиболее активными считаются Дунайская комиссия и Центральная комиссия судоходства по Рейну. Например, Дунайская комиссия изучает и решает вопросы, касающиеся юридических аспектов судоходства на внутренних водных путях международного значения; готовит необходимые правила относительно коммерческих вопросов плавания по Дунаю; разрабатывает единообразные нормы, касающиеся таможенного, санитарного, фитосанитарного надзора; составляет проекты соглашений по упрощению правил перевозок грузов и пассажиров.

-13.2. Международные железнодорожные перевозки

По сравнению с другими видами транспорта железнодорожный транспорт имеет серьезные преимущества. Во-первых, он способен перевозить самые различные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров. Во-вторых, железнодорожный транспорт имеет большую дальность и относительно высокую скорость перевозок. В-третьих, перевозки по железной дороге имеют сравнительно низкую себестоимость перевозок и высокую безопасность доставки грузов 1.

Одним из основных договоров по регламентации железнодорожных перевозок является Соглашение о международных перевозках (КОТИФ) 1980 г. Оно учредило Организацию международного железнодорожного транспорта.

В КОТИФ предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Например, общие сроки доставки грузов составляют для грузов большой скоростью - 400 км, а для грузов малой скоростью - 300 км в сутки.

Соглашение 1980 г. определяет предельный размер ответственности железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов в расчетных единицах МВФ - «специальных правах заимствования» (17 СПЗ, шю31 старый золотой франк на 1 кг веса брутто).

Российская Федерация не является участницей Соглашения о международных железнодорожных перевозках 1980 г., но его положения, связанные с ним инструкции и другие нормативные акты применяются при перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Европы и из этих стран в Россию2.

. Российская Федерация является участницей Соглашения о международном железнодорожном сообщении (СМГС) 1951 г. (пересмотрено в 1992 г.). Оно устанавливает прямое международное сообщение для перевозок грузов между железными дорогами Албании, Болгарии, Китая, КНДР, Монголии, Польши, Румынии, России и ряда других стран.

В соответствии со ст. 7 Соглашения перевозка грузов оформляется накладной. Накладная состоит из 3 листов: оригинал накладной; лист выдачи груза; лист уведомления о прибытии груза. Отправитель должен объявить в накладной ценность ряда грузов при предъявлении их к перевозке, например, золота, серебра и платины, а также изделий из них; драгоценных камней; ценных мехов; заснятых фильмов; картин; статуй. Железная дорога не обязана проверять правильность и достаточность документов, приложенных отправителем к накладной- При неправильном, неполном и неточном указании в накладной сведений м заявлений с отправителя взыскивается штраф в пятикратном размере провозной платы. В случае перегруза вагона сверх его максимальной грузоподъемности отправитель выплачивает штраф в пятикратном размере провозной платы.

Соглашение определяет сроки доставки грузов большой скоростью и малой скоростью. Эти сроки удлиняются на время задержки для выполнения таможенных и других правил; перерыва в сообщении, происшедшего не по вине железной дороги и временно препятствующее началу или продолжению перевозки;

задержки, происшедшей в результате изменения договора перевозки.

По прибытии груза на станцию назначения железная дорога обязана выдать груз, оригинал накладной и лист уведомления о прибытии груза получателю.

Железная дорога должна составить коммерческий акт, если во время перевозки или выдачи груза она производит проверку состояния груза, его массы или количества мест и если при этом будет установлена полная или частичная утрата груза, недостача массы, отсутствие накладной и т. д.

Раздел IV Соглашения определяет порядок изменения договора перевозки. Право изменения договора перевозки принадлежит отправителю и получателю. Отправитель может произвести следующие изменения договора перевозки: а) взять груз со станции отправителя; б) изменить станцию назначения; в) изменить получателя груза; г) возвратить груз на станцию отправления. Получатель вправе изменить станцию' назначения груза в пределах страны назначения; изменить получателя груза. Однако изменение договора перевозки, которое приведет к делению груза на части, не допускается. К Соглашению приложена примерная форма изменения договора перевозки.

Соглашение (раздел V) подробно определяет виды и формы ответственности железных дорог. Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС, ответственна за выполнение договора перевозки на всем пути следования груза до выдачи его на станцию назначения. Каждая последующая железная дорога, принимая к перевозке груз вместе с накладной, вступает тем самым в этот договор перевозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.

Железная дорога ответственна за просрочку в доставке груза и за ущерб, возникший вследствие полной или частичной утраты:, недостачи массы, повреждения, порчи или снижения качества груза по другим причинам за время с момента принятия груза к перевозке до выдачи его на станции назначения.

Железная дорога освобождается от ответственности за полную или частичную утрату груза, уменьшение массы, повреждение, порчу или снижение по другим причинам качества груза, если они, например, произошли: а) вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело; б) вследствие ненадлежащего качества груза при его приемке к перевозке на станции отправления или вследствие особых естественных свойств груза, вызвавших его самовозгорание, поломку, ржавчину, внутреннюю порчу и т. д.; в) по вине отправителя или получателя или вследствие их требований, в силу которых нельзя возложить вину на железную дорогу.

В отношении грузов, которые вследствие своих особых естественных свойств подвержены убыли массы при перевозке, железная дорога не несет ответственности независимо от пройденного грузом расстояния за ту часть недостачи массы груза, которая не превышает установленных в ст. 24 Соглашения норм (например, 1,5% массы дров, угля, рыбы, жиров).

Соглашение подробно регламентирует порядок и размеры возмещения за просрочку в доставке груза, снижения качества груза, а также при полной или частичной утрате груза (статьи 25-27). Выплата сумм возмещений и штрафов производится в валюте той страны, железная дорога которой производит выплату этих сумм.

Претензии и иски по договору перевозки могут быть заявлены в течение 9 месяцев, за исключением претензий и исков о просрочке в доставке груза, для предъявления которых установлен 2-месячный срок.

В 1989 г. заключена Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГДОГ). Цель этой конвенции - установить единообразные правила, обеспечивающие соответствующее и скорейшее возмещение ущерба, причиненного при перевозке опасных грузов соответствующими видами транспорта.

Согласно ст. 5 субъектом ответственности является перевозчик, который с момента инцидента несет ответственность за ущерб, причиненный любыми опасными грузами в ходе их перевозки, например, железнодорожным транспортом- Если перевозчик докажет, что ущерб был причинен всецело или частично в результате поведения потерпевшего лица, которое совершило действие или упущение с намерением причинить ущерб либо по небрежности этого лица, перевозчик может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом.

Ответственность перевозчика железнодорожным транспортом по искам, предъявляемым в связи с каким-либо одним инцидентом, ограничивается следующими размерами: в отношении исков, связанных со смертью или телесными повреждениями -18 млн. расчетных единиц, а в отношении любых других исков -12 млн. расчетных единиц.

Коносамент передается с соблюдением следующих правил: а) именной коносамент может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования; б) ордерной коносамент может передаваться по именным или бланковым передаточным надписям; в) коносамент на предъявителя может передаваться посредством простого вручения.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, з порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Договор морской перевозки груза может быть заключен: а) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); б) без такого условия.

Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор- Фактически перевозчиком является лицо, которому поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки- Фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза.

Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки, или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, находятся в одном из государств-участников Конвенции, или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в одном из государств-участников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из Договаривающихся государств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие.

Положения Конвенции 1978 г. применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица.

Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило.

Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Ответственность перевозчика возникает только при наличии презюмируемой вины. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик несет также ответственность за утрату или повреждение груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если последний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

В отношении живых животных перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки.

Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.

В случае наличия смешанной вины перевозчик несет ответственность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка сдачи груза обусловлена виной перевозчика, его служащих или агентов. В этом случае перевозчик должен доказать размер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обусловлены виной с его стороны. Ответственность перевозчика ограничивается суммой, эквивалентной 385 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного иди поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за задержку в сдаче груза ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки.

Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче явились результатом действия или улучшения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.

В тех случаях, когда осуществление перевозки или части ее поручено фактическому перевозчику, последний тем не менее остается ответственным за всю перевозку груза. При сквозной перевозке пределы ответственности перевозчика и фактического перевозчика определяются в договоре перевозки.

Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы указанные выше, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства-участника Конвенции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства-участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством.

Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевозчиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, полученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответственности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.

Любой иск в связи с перевозкой грузов по Конвенции 1978 г. погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение 2 лет. Срок исковой давности начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть груза, или в случаях, если груз вообще не был сдан, - в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, не включается в этот срок.

Конвенция пока не вступила в силу, однако ее положения активно применяются на практике, в том числе судовладельцами Российской Федерации. Основные нормы Конвенции включены в главу VIII КТМ Российской Федерации 1999 г.

Организационно-правовым вопросам перевозки грузов морем посвящена глава VIII КТМ Российской Федерации 1999 г., а вопросам права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из морской перевозки с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом - глава XXVI КТМ РФ.

Согласно ст. 418 КТМ РФ отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон; из договора морской перевозки пассажира - законом государства, указанным в билете пассажира.

При отсутствии соглашения сторон о надлежащем применении права отношения сторон, возникающие из договоров морской перевозки, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком. В данном случае речь идет о применении права стороны, которая осуществляет решающее исполнение по договору (см. ст. 166 Основ 1991 г.).

Договор морской перевозки груза Должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание такого договора могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.

Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры от организации морских перевозок грузов.

Согласно ст. 124 КТМ Российской Федерации 1999 г. перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в котором перевозится груз, в состояние обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.

Перевозчик не несет ответственность за мореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им данной заботливости.

Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт

погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт погрузки.

Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей называется сталийным временем. Оно определяется соглашением сторон. По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополнительное время ожидания (контрсталийное время). За задержку судна свыше контрсталийного времени страхователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика.

Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

КТМ Российской Федерации 1999 г. наделяет стороны договора морской перевозки груза правом на отказ от исполнения такого договора. Они могут сделать это при наступлении следующих обстоятельств: а) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза; б) блокада места отправления или места назначения; в) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза; г) привлечение судна для государственных нужд; д) запрещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза груза в место назначения.

Груз, перевозка которого осуществляется на основании коносамента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявлении оригинала коносамента.

Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки.

Плата за перевозку грузов морем (фрахт) может либо оговариваться в каждом отдельном случае (как правило, при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объема либо в виде общей суммы за рейс, на который зафрахтовано судно (люмпсум).

КТМ Российской Федерации 1999 г. определяет ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя. В частности, перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочки его доставки, или докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие: 1) непреодолимой силы; 2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах; 3) любых мер по спасению людей или разумных мер по спасению имущества на море; 4) пожара, возникшего не по вине перевозчика; 5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержание, ареста, карантина и др.); 6) военных действий и народных волнений; 7) действия или бездействия отправителя или получателя; 8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли; 9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза; 10) недостаточности или неясности маркировки; 11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших остановление либо ограничение работы полностью или частично; 12) иных обстоятельств возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов (ст. 166 КТМ).

Перевозка морем опасных и вредных веществ помимо указанных выше договоров регламентируется также Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Глава XIX КТМ РФ целиком основана на этой Конвенции. Россия присоединилась к этой конвенции в 1999 г.

В соответствии со ст. 1 Конвенции перевозка морем означает период с момента, когда опасные и вредные вещества поступили на любую часть судового оборудования при погрузке, до момента, когда эти вещества прекратили находиться на любой части судового оборудования при разгрузке. Если никакое судовое оборудование не используется, этот период начинается и заканчивается соответственно, когда опасные и вредные вещества пересекают поручни судна.

В целом, собственник судна с момента инцидента несет ответственность за ущерб, причиненный любыми опасными и вредными веществами в связи с их перевозкой морем на борту судна, а если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, собственник судна несет ответственность с момента первого из таких происшествий.

Собственник судна не несет ответственности, если докажет, что: а) ущерб явился результатом военных или враждебных действий, восстания или стихийного явления; или б) ущерб был всецело вызван действием или упущением третьих лиц, совершенным с намерением причинить ущерб; или в) ущерб был вызван небрежностью или иным неправомерным действием правительства или других властей, отвечающих за содержание в порядке объектов и других навигационных средств, при исполнении этой функции; или г) непредставление отправителем или любым другим лицом информации об опасном и вредном характере погруженных веществ.

Собственник судна имеет право ограничить свою ответственность в отношении любого одного инцидента общей суммой, исчисляемой следующим образом: а) 10 млн. расчетных единиц - для судна вместимостью не более 2000 единиц и б) для судна вместимостью, превышающей указанную сумму добавляется следующая сумма: на каждую единицу вместимости от 2001 до 50 000 единиц - 1500 расчетных единиц на каждую. Единицу вместимости свыше 50 000 единиц - 360 расчетных единиц. Однако в любом случае эта общая сумма не должна превышать 100 млн. расчетных единиц. ^

^ Под расчетной единицей понимается единица специального права заимствования, как она определена МВФ.

В целях обеспечения компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ Конвенцией предусмотрено создание Международного фонда по опасным и вредным веществам (фонд ОВВ).

КТМ РФ (ст. 327) под ущербом понимает смерть или повреждение здоровья любого лица, причиненных опасными или вредными веществами на судне, перевозящем такие вещества» или вне такого судна; утрата или повреждение имущества, причиненные опасными и вредными веществами вне судна, перевозящего такие вещества; ущерб от загрязнения окружающей среды; расходы на предупредительные меры и причиненный такими мерами последующий ущерб.

В целях ограничения своей ответственности собственник судна, плавающего под российским флагом (или владелец такого судна) должен создать фонд ограничения ответственности, в суде или арбитражном суде, в которых к нему предъявлен иск о возмещении ущерба или в котором может быть предъявлен иск (ст. 333 КТМ РФ).

Международная перевозка пассажиров морем и их багажа регламентируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г. Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. Протоколом к этой конвенции 1976 г. и другими международными договорами.

Согласно Афинской конвенции 1974 г. понятие «перевозка» охватывает следующие периоды:

а) в отношении пассажира и его каютного багажа - период, в течение которого пассажир и/или его каютный багаж находятся на борту судна, период посадки и высадки и период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или если судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, было предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Однако в отношении пассажира перевозка не охватывает период, в течение которого он находится на морском вокзале, на причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем;

б) в отношении каютного багажа - также период, и течение которого пассажир находится на морском вокзале, на причале или в любом другом портовом сооружении либо на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его служащим или агентом и еще не выдан пассажиру;

в) в отношении иного багажа, который не является каютным багажом, - период с момента принятия его перевозчиком, его служащим или агентом на берегу или на борту судна до момента его выдачи перевозчиком, его служащим или агентом.

В соответствии со ст. 3 Афинской конвенции перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие произошло во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. Бремя доказывания о наличии происшествия возлагается на истца. Ответственность перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения ни в коем случае не должна превышать 46 666 расчетных единиц в отношении перевозки в целом. Если в соответствии с законом страны суда, рассматривающего дело, ущерб возмещается в форме периодических платежей, соответствующая общая стоимость этих платежей не должна превышать указанного выше предела.

Если перевозчик докажет, что вина или небрежность пассажира явились причиной или способствовала его смерти или телесному повреждению либо утрате или повреждению его багажа, суд может в соответствии с положениями законодательства страны суда освободить перевозчика от ответственности полностью или частично.

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа ни в коем случае не должна превышать 833 расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ).

Юридический Комитет ИМО разрабатывает проект протокола к Афинской конвенции относительно финансовой безопасности. Предполагается введение обязательного страхования пассажира и его багажа. Дипломатическая конференция по принятию данного протокола состоится в 2002 или 2003 году.

КТМ Российской Федерации 1999 г. (гл. IX) подробно регламентирует процесс перевозки пассажира и его багажа морем. Данная глава, в основном, базируется на положениях Афинской конвенции 1974 г. и Протоколе к ней 1976 г. КТМ устанавливает следующие пределы ответственности перевозчика: за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира - в размере 175 тыс. расчетных единиц; за повреждение каютного багажа- 1,8 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

Важной организационной формой морских перевозок в настоящее время является линейное судоходство. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов. Линейное судоходство главным образом обслуживает потребность международной торговли в регулярной перевозке товаров, поставляемых небольшими партиями.

Морские линии подразделяются на три группы: а) односторонние, эксплуатируемые судовладельцем одной страны; б) совместные или смешанные, обслуживаемые судовладельцами обычно двух стран; в) конференциальные, функционирующие в рамках линейных конференций!.

В целях совершенствования системы линейных конференций 1 июля 1974 г. одобрена Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. Она призвана способствовать развитию регулярных и эффективных линейных услуг, адекватных потребностям соответствующей торговли, а также обеспечивать равновесие интересов тех, кто предоставляет услуги линейного судоходства, и тех, кто пользуется ими.

Линейная конференция состоит из двух или более перевозчиков, эксплуатирующих суда, которые предоставляют услуги по международным линейным перевозкам грузов на определенном направлении или направлениях в обусловленных географических пределах и которые имеют соглашение или договоренность, независимо от их характера, в рамках которых они осуществляют перевозки по единым или общим тарифным ставкам и на любых других согласованных условиях в отношении предоставления линейных услуг.

Конференции проводят имеющие существенное значение консультации с организациями грузоотправителей, представителями грузоотправителей и с грузоотправителями по вопросам, представляющим взаимный интерес.

В соответствии со ст. 2 Конвенции любая судоходная линия, принятая в конференцию, имеет право осуществлять рейсы и принимать грузы в перевозках, охватываемых этой конференцией. Если в конференции действует пул, все судоходные линии — члены этой конференции, охватываемые пулом, имеют право участвовать в нем.

Конференция может после уведомления временно лишить линию-члена ее членства в конференции или исключить ее из состава конференции за серьезное упущение в соблюдение условий конференциального соглашения. При выходе или исключении из конференции линия обязана покрыть падающую на нее долю невыполненных финансовых обязательств конференции до даты выхода или исключения линия не освобождается от ее собственных финансовых обязательств по конференциальному соглашению или от каких-либо ее обязательств по отношению к грузоотправителям.

Конференция устанавливает тарифные ставки на таком низком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и они должны позволять судовладельцам получать разумную прибыль. Эксплуатационные расходы конференций рассчитываются, как правило, по круговому рейсу судов в прямом и обратном направлениях, рассматриваемых как единое целое. Тарифные ставки должны учитывать характер грузов, взаимосвязь между весом и объемом грузов, а также их ценность.

Конференции должны устанавливать поощрительные тарифные ставки на товары нетрадиционного экспорта. Такие ставки устанавливаются обычно на период 12 месяцев, если заинтересованные стороны не договорятся об ином.