2. Договор бербоут –чартера: основные условия.

Типовая проформа бербоут-чартера впервые издана BIMCO в 1974г. и пересмотрена в1989 г.; одобрена Комитетом по документации Японской судоходной биржи.

Часть 1 проформы имеет боксовую форму и состоит из 42 ячеек, в которые при заключении договора вносятся основные реквизиты сделки: брокер, место и дата заключения сделки, судовладелец, его юридический адрес; фрахтователь, его юридический адрес; название судна, его радиопозывные и флаг; тип судна; БРТ/НРТ; дата и место постройки, дедвейт по летнюю грузовую марку; класс Регистра*; дата последнего классификационного освидетельствования Регистром; прочие данные о судне; порт или место сдачи в бербоут-чартер; дата сдачи; дата канцеллинга; порт или место возврата судна после завершения бербоут-чартера; условия подачи предварительных нотисов; частота постановки судна в док в период бербоут-чартера; ограничения по району плавания и роду груза; продолжительность бербоутчартера; арендная ставка; валюта, способ и место оплаты арендных платежей, брокерская комиссия. Специальные ячейки предусмотрены для условий договора о банковской гарантии, закладных, страховании, арбитраже. В случае если в бербоут-чартер судно сдается сразу после постройки, в особых ячейках указывается наименование и местонахождение верфи; заводской номер судна, дата судостроительного контракта. Особо отмечается, переходит ли судно после окончания срока бербоут-чартера в собственность фрахтователя или нет.

Коммерческие условия договора, а также статьи правового характера приводятся в части 2 проформы чартера. Кроме того, часть З содержит положения, применяемые только для строящихся судов; часть 4 — условия соглашения по договору «аренда с переходом в собственность»; часть 5 — положения, относящиеся к судам, внесенным в Регистр бербоутного флота.

Сущность коммерческих условий бербоут-чартера сводится к следующему.

Судно должно быть сдано судовладельцем в мореходном состоянии и с действующими документами Регистра. Прием судна фрахтователем является доказательством полного выполнения судовладельцем своих обязательств; после подписания акта приемки судна фрахтователи не имеют права предъявлять какие-либо претензии по результатам осмотра судна. Однако судовладелец обязан устранить за свой счет скрытые дефекты судна при условии, что они были выявлены не позже чем в течение 18 месяцев после приемки судна фрахтователем (в договоре стороны могут оговорить иной срок, который вносится в соответствующую ячейку части 1 чартера). Судовладельцы не менее чем за 30 последовательных суток до предлагаемой даты сдачи судна в бербоут-чартер должны подать предварительный и не менее чем за 14 суток — уточненный нотис. В случае любых изменений указанных в нотисах сроков подачи судна судовладельцы обязаны немедленно известить об этом фрахтователя. Если это специально не согласовано сторонами, судно не может быть подано раньше срока, указанного в договоре.

Если судно не будет сдано к дате канцеллинга, фрахтователь имеет право расторгнуть договор. В случае задержки судна судовладелец обязан сообщить фрахтователю ожидаемую дату готовности судна к сдаче и запросить, намерен ли фрахтователь канцеллировать договор. О своем решении расторгнуть договор фрахтователь должен известить судовладельца в течение 168 часов после получения такого нотиса. При отсутствии извещения договор сохраняет силу. При этом дата, указанная судовладельцем, принимается как начальная дата готовности судна, а канцеллинг устанавливается на 7-й день после этой даты.

В течение всего срока договора судно находится в абсолютном распоряжении фрахтователей и под их полным контролем. Фрахтователи обязаны содержать судно, его механизмы, устройства и запасные части в хорошем рабочем состоянии в соответствии с обычной морской практикой и обеспечить наличие на борту судна действующих документов на класс Регистра, указанный в договоре, а также других документов, подтверждающих соответствие судового оборудования и снаряжения международным нормам.

При сдаче и возврате судна судовладельцы и фрахтователи назначают своих сюрвейеров для инспекции состояния судна и совместного подписания акта. Все расходы и потери времени по передаче судна в бербоут-чартер относятся на счет судовладельца, а все расходы по возврату судна из бербоут-чартера — на счет фрахтователей; время, потраченное на оформление возврата судна, оплачивается фрахтователем по арендной ставке, оговоренной в договоре с пересчетом за сутки и часть суток.

Как при сдаче судна в аренду, так и при его возврате из аренды фрахтователь совместно с судовладельцем производят полную инвентаризацию всего судового оборудования, снабжения, устройств и расходных материалов на борту судна. Фрахтователь при приеме судна в бербоут-чартер и судовладелец при его возврате из бербоут-чартера должны принять и оплатить все топливо, смазочные масла, воду, невскрытую провизию и краски; канаты и иные расходные материалы по существующим на данное время рыночным ценам в портах приема и возврата судна соответственно.

Фрахтователи обязаны своевременно производить ремонт судна, в противном случае судовладельцы имеют право вывести судно из аренды. Если в период бербоут-чартера по новым классификационным правилам потребуются конструктивные изменения судна или новое судовое оборудование, стоимость которых превышает 5% от указанной в договоре страховой стоимости судна, то стороны согласовывают распределение этих расходов между ними (с учетом оставшегося периода аренды) или изменение арендной ставки. В случае, если фрахтователю и судовладельцу не удастся прийти к соглашению, дело передается в арбитраж.

Судно должно использоваться в законных рейсах для перевозки законных грузов, соответствующих специализации судна. Фрахтователи обязуются, что судно будет использоваться только в районах, определенных страховым полисом. Отступления от этого возможны только по согласованию со страховщиком, с оплатой фрахтователем, если необходимо, экстрастраховки, и при выполнении им других требований страховщика; о планировании таких перевозок фрахтователи должны заблаговременно известить судовладельцев и кредиторов. Фрахтователи также обязуются не использовать судно для таких перевозок или иных действий, в результате которых судно может быть привлечено к ответственности, арестовано или конфисковано. Судно не должно перевозить ядерное топливо или радиоактивные продукты. Исключение составляют радиоизотопы, предназначенные для промышленных, медицинских или научных целей при условии предварительного согласования такой перевозки с судовладельцем.

Судовладельцы имеют право в любое время инспектировать или освидетельствовать судно или поручить эту работу сюрвейеру для того, чтобы установить состояние судна, качество проведенного фрахтователем ремонта и правильность эксплуатации им судна. Осмотр судна в доке производится только в период докования, проводимого фрахтователем. Однако судовладельцы могут потребовать постановки судна в док для освидетельствования, если фрахтователи нарушают сроки докования, предусмотренные классификационными нормами. Все время, истраченное на освидетельствование или ремонт, является частью срока аренды. Фрахтователи также должны разрешать судовладельцам проверять судовые журналы, предоставлять им полную информацию относительно столкновений или иных повреждений судна, а также держать судовладельцев в курсе планируемой работы судна.

В случае постановки судна в док для освидетельствования по требованию судовладельцев все связанные с этим расходы оплачиваются судовладельцам и. Фрахтователи оплачивают такую постановку судна в док, только если в результате освидетельствования будет установлено, что судно нуждается в ремонте или должно быть приведено в соответствие требованиям Регистра.

Фрахтователи обязаны ввести судно в P&I Club или внести и поддерживать иное финансовое обеспечение или обязательство, требуемое властями в части ущерба от загрязнения моря нефтью и др., так, чтобы судно могло без оплаты штрафа закон но входить, оставаться и выходить из любого порта или территориальных вод.

Фрахтователь в течение всего срока договора за свой счет оплачивает экипаж, провизию, снабжение, бункеровку и ремонт судна, сборы и услуги в портах захода и другие расходы по эксплуатации. Капитан, командный состав и экипаж судна являются служащими фрахтователей, даже если они до начала срока бербоут-чартера были наняты судовладельцем. Фрахтователь в отношении командного состава и экипажа должен действовать в соответствии с законами страны флага судна. В течение срока бербоут-чартера судно должно сохранять название и плавать под флагом, который оговорен в части 1 договора. Фрахтователь имеет право на этот период окрасить судно в выбранный им цвет, установить свою марку на трубе и поднять свой фирменный флаг или вымпел. Перекраска судна, установка и снятие марок выполняются за счет фрахтователя, а затраченное на это время считается арендным.

При желании произвести какие-либо изменения в конструкции судна или в его механизмах, котлах, вспомогательном оборудовании фрахтователи всякий раз должны получить специальное согласие судовладельца, при этом судовладелец может потребовать, чтобы до окончания срока договора фрахтователь привел судно в прежнее состояние.

Фрахтователи имеют право использовать все снаряжение, оборудование и механизмы, находившиеся на борту судна при условии, что все это или его эквивалент будет возвращено судовладельцу при возвращении судна из аренды в таком же хорошем состоянии, в каком оно находилось при передаче судна в аренду, исключая обычный износ.

Фрахтователи обязаны производить ремонты и замену поврежденных, изношенных или утраченных деталей и оборудования таким образом (как по качеству материала, так и по качеству работ), чтобы не уменьшить стоимость судна.

Фрахтователи обязаны производить докование, очистку и окраску корпуса судна, когда это необходимо, но не реже, чем каждые 18 календарных месяцев после ввода судна в аренду, если иное не согласовано в договоре.

Арендная плата устанавливается люмпсум за календарный месяц и оплачивается за полный или любую часть месяца, начиная с часа и даты ввода судна в бербоут-чартер и до часа и даты возвращения судна фрахтователем из бербоут-чартера. Выплата производится авансом в первый день месяца. При неоплате фрахтователем аренды в течение 7 суток судовладелец имеет право вывести судно из бербоут-чартера без обращения в суд и без ущерба для других своих претензий к фрахтователю. Кроме того, всякая задержка арендной платы дает судовладельцу право на получение процентов по ставке годовых, согласованной в договоре, а в случае, если такая ставка не была согласована, — по рыночной ставке банковского процента за кредит в стране регистрации головного офиса судовладельца.

В типовой проформе бербоут-чартера предусмотрены два альтернативных варианта условия о закладе судна.

В первом случае судовладельцы гарантируют, что судно не заложено.

Во втором фиксируется, что судно заложено согласно договору о закладе, который прилагается к бербоут-чартеру. Фрахтователи подписывают этот договор, подтверждая таким образом, что они были информированы о нем до заключения бербоут-чартера. В течение всего срока бербоут-чартера фрахтователи обязаны соблюдать все предписания закладной в отношении эксплуатации, страхования, ремонта и содержания судна, а также дополнительные указания, которые могут быть даны кредиторами в соответствии с условиями закладной.

На весь период бербоут-чартера фрахтователи должны за свой счет застраховать судно от морских и военных рисков, а также от ответственности перед третьими лицами. Условия такого страхования должны быть согласованы с судовладельцем.

Страховка должна предусматривать защиту интересов судовладельца, фрахтователя, кредиторов (если судно заложено), а также управляющих, назначенных фрахтователем, — при наличии договора о менеджменте. Если фрахтователи не оформят или своевременно не продлят любую из указанных выше страховок и не сделают этого в течение семи дней после специального нотиса судовладельца, последний имеет право вывести судно из бербоут-чартера.

Альтернативный вариант этого условия предусматривает, что страхование судна от морских и военных рисков производится судовладельцами, а ответственности перед третьими лицами — фрахтователями.

По истечении срока бербоут-чартера фрахтователи обязаны возвратить судно в безопасном и свободном ото льда порту или месте, которые согласованы сторонами при подписании договора.

Фрахтователи должны направить судовладельцам не менее чем за 30 суток предварительный и не менее чем за 14 суток окончательный нотисы с указанием предполагаемой даты и ренджа или порта (места) возврата судна. Если в дальнейшем возникнут какие-либо изменения, фрахтователь обязан немедленно известить о них судовладельца. Перед окончанием договора фрахтователь может направить судно только в такой рейс, расчетная продолжительность которого не превышает оставшегося срока бербоут-чартера. Однако если фактическая продолжительность рейса оказалась больше, фрахтователь может использовать судно до окончания рейса.

Судно должно быть возвращено судовладельцу в таком же рабочем состоянии и с тем же классом, в котором оно было принято в аренду, исключая обычный естественный износ, не влияющий на класс судна. При этом свидетельство на класс судна должно оставаться действительным по крайней мере в течение того количества месяцев, которое было согласовано при подписании бербоут-чартера.

Если в период бербоут-чартера судно осуществляло спасание или буксировку, то фрахтователь получает все причитающееся за них вознаграждение и оплачивает всю стоимость ремонта для устранения вызванных этими операциями повреждений судна.

В период бербоут-чартера фрахтователь не имеет права осуществлять или позволять осуществлять залоговое право на судно.

В удовлетворение своих претензий по данному договору судовладелец имеет залоговое право на все грузы и субфрахт, принадлежащие фрахтователю, или на фрахт по любому коносаменту, а фрахтователи могут задержать судно в обеспечение всех авансированных ими судовладельцу, но незаработанных судном средств.

Судовладельцы оплачивают брокерам комиссию в виде согласованного процента от суммы арендной платы. В любом случае эта комиссия должна быть достаточной для того, чтобы компенсировать расходы по переписке и обеспечить вознаграждение брокера. Если договор канцеллирован из-за его нарушения фрахтователем или судовладельцем, то виновная сторона должна возместить брокерам их убытки (потерю комиссионных). Если чартер аннулируется по соглашению сторон, то судовладельцы возмещают брокерам комиссионные, но не более суммы, причитающейся с арендной платы за год.

Помимо вышеизложенных, в части 2 бербоут-чартера имеются стандартные статьи правового характера об общей аварии, субаренде, коносаментах, военная оговорка, статья о применяемом праве, порядке и месте проведения арбитража. Формулировки этих статей сходны с теми, которые предусмотрены в современных проформах таймчартера.

Соглашение аренды-купли. После оплаты аренды за последний месяц судно считается полностью оплаченным и признается купленным фрахтователями. Оно должно быть передано продавцам (ранее судовладелец) и принято покупателем (ранее фрахтователь). В обмен на оплату взноса за последний месяц продавцы должны передать покупателям купчую, надлежащим образом

засвидетельствованную и легализованную, и свидетельство об исключении судна из судового регистра. Они также гарантируют, что судно свободно от закладных, морских залогов или каких-либо иных долгов. Они обязуются возместить покупателям любые доказанные претензии третьих лиц по причинам, имевшим место до момента передачи судна.

Билет 9

1. Правовой режим Азовского моря и Керченского пролива: история и пути решения проблемы.

Политико-правовые аспекты проблемы Азовского моря, Керченского пролива и острова Тузла. Распад СССР и образование на его территории новых независимых государств породил ряд проблем связанных с правовым статусом и режимом использования отдельных категорий морских пространств в Черноморско-Азовском бассейне, а также их делимитацией [1]. В частности, к таковым следует отнести вопросы правового статуса и режима использования Азовского моря и Керченского пролива, а в последствии, на каком то этапе, остро встал вопрос Тузлы.

До распада СССР таких проблем не существовало, да и не могло существовать, т.к. Азовское море имело статус исторических внутренних вод этого государства. Керченский пролив являлся естественным водным путем во внутренние воды и поэтому не имел статуса пролива, используемого для международного судоходства. А Тузла была суверенной сухопутной территорией этого государства.

Сегодня Азовское море омывает сухопутные территории двух независимых государств Украины и России. Оно является одним из самых маленьких и мелких морей Мирового океана, о чем свидетельствуют его морфометрические показатели – площадь 39,1 тыс. км[2], объем – 290 км[3], средняя глубина – 7,4 м (наибольшая 13 м). Однако, несмотря на это, в Азовском бассейне формируются достаточно крупные морехозяйственные комплексы, как Украины, так и России, базирующиеся на освоении биологических ресурсов моря и развитой портовой инфраструктуре. В частности, здесь функционируют межотраслевые портовые комплексы, включающие крупнейшие металлургические предприятия и железорудный комбинат со специализированными морскими причалами. Большой интерес к Азовскому морю вызван наличием значительных запасов газа и газового конденсата, возможностью весьма значительных уловов ценных сортов рыб, получения значительных доходов от использования курортно-рекреационных ресурсов азовского побережья, эффективного использования развитых транспортных коммуникаций. Поэтому не удивительно, что Азовское море и все что с ним связано, является зоной особых, стратегических интересов и Украины и России.

Первый вопрос, который встал в отношении Азовского моря после распада СССР – следует ли рассматривать его как исторические внутренние воды России и Украины, или в нем необходимо выделить такие категории морских пространств, как территориальное море и исключительная экономическая зона, и провести их делимитацию между Россией и Украиной. Что касается Керченского пролива, то относится ли он к проливам, используемым для международного судоходства, и естественно, будут ли в отношении него применяться правила Части III Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., или режим его использования может быть установлен лишь национальным законодательством Украины, или двусторонним соглашением между Украиной и Россией.

По этим вопросам в литературе существуют различные точки зрения. Например, в отношении Керченского пролива одни придерживаются мнения, что после распада СССР за ним закрепляется статус пролива, используемого для международного судоходства [2], другие – что он является "внутренним" проливом и тем самым определяет правовой статус Азовского моря [3].

На наш взгляд, несмотря то, что обе эти точки зрения практически полярные, тем не менее, ни одна из них не является верной. Причина этого в том, что в качестве первичного пытаются рассматривать статус Керченского пролива, а не Азовского моря. Забывая при этом, что, во-первых, проливы – это естественные, относительно узкие водные пространства, разделяющее участки суши и соединяющее смежные водные пространства или их части. Таким образом, проливы являются лишь элементами морского пути, соединяющими просторы Мирового океана в единую систему морских путей.

Во-вторых, в основе понятия "проливы, используемые для международного судоходства" лежат два взаимосвязанных критерия: географическое положение пролива и его значение для международного судоходства. Географическое положение пролива в свою очередь определяется такими характеристиками, как категории морских пространств, которые соединяет пролив, и наличием или отсутствием альтернативного прохода для судов. Поэтому первичным, на наш взгляд, является статус Азовского моря. И в зависимости от того, являются ли его воды историческими внутренними водами или в Азовском море устанавливаются такие категории морских пространств, как территориальное море и исключительная экономическая зона, зависит вопрос о признании или не признании за Керченским проливом статуса пролива, используемого для международного судоходства [4].

К сожалению, непонимание этой связи привело к тому, что на каком-то этапе начали предприниматься совершенно нелогичные действия. В частности, разрабатываться предложения об установлении в Азовском море территориального моря и исключительной морской экономической зоны [5]. Нелогичность таких действий заключалась в том, что при таком подходе автоматически бы открывался свободный доступ иностранных торговых судов и военных кораблей в Азовское море, т.к. Керченский пролив приобрел бы статус пролива, используемого для международного судоходства в соответствии с положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

Для понимания того, что такой подход не выгоден ни Украине, ни России, нашим политикам понадобилось более 10 лет. Лишь 24 декабря 2003 г. в Керчи было сделано совместное заявление Президента Украины и Президента Российской Федерации, в котором они подтвердили "свое общее понимание того, что ... Азовское море и Керченский пролив исторически являются внутренними водами Украины и России, и урегулирование вопросов, касающихся данной акватории, осуществляется по соглашению между Украиной и Россией в соответствии с международным правом" [6], а также подписан Договор между Украиной и Российской Федерацией о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива [7].