§ 1. Понятие международного воздушного права

Международное воздушное право - отрасль международного права, принципы и нормы которой регулируют международные полеты и иные виды использования воздушного пространства.

Это право - сравнительно новая и активно развивающаяся отрасль международного права <*>. Значение воздушного права определяется растущей ролью авиации как в экономическом, так и в военном аспекте.

--------------------------------

<*> Основные труды в этой области принадлежат В.Д. Бордунову и Ю.Н. Малееву.

Римское право рассматривало воздух как естественную среду, абсолютно необходимую для жизни и доступную всем - общее достояние (res communis). Но как только появилась возможность использовать воздушное пространство в коммерческих и военных целях, государства единодушно заявили право на суверенитет над воздушным пространством, стали включать его в состав своей территории. Это положение было закреплено первой же многосторонней Парижской конвенцией о регулировании международных воздушных сообщений 1919 г.

Суверенитет над воздушным пространством был с самого начала положен в основу международного воздушного права, стал его основным принципом. Статья 1 Чикагской конвенции о гражданской авиации 1944 г. (далее - Чикагская конвенция) - основного акта международного воздушного права <*> - подтверждает полный и исключительный суверенитет каждого государства в отношении воздушного пространства над его территорией.

--------------------------------

<*> См.: Конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г.; тексты поправок к Чикагской конвенции // Международное публичное право. Сборник документов / Сост. К.А. Бекяшев, А.Г. Ходаков. Т. 1. С. 412 - 433.

В силу суверенитета государства устанавливают порядок пользования их воздушным пространством, издают соответствующие нормативные акты. Закрепляя это положение, Чикагская конвенция указывает, что соответствующие правила применяются к воздушным судам "без различия их национальности" (ст. 11), тем самым устанавливается правило недискриминации.

Второй основной принцип воздушного права - принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве. Осуществление этой свободы регулируется приложением 2 к Чикагской конвенции и принимаемыми Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) стандартами, которые являются юридически обязательными (ст. 12). Это положение не относится к воздушным судам, используемым государством для осуществления своих властных функций (пограничный и таможенный контроль, оборона, полицейские функции).

Поскольку основная масса международных полетов осуществляется через территорию государств, возникло немало сложных проблем как правового, так экономического и политического характера.

Иллюстрацией может служить следующий случай. С 1 апреля 2002 г. решением ЕС запрещен полет в Европу самолетов, не соответствующих европейским стандартам по уровню шума. Под этот запрет подпали две трети самолетов авиакомпании "Пулково", совершавших полеты между Петербургом и Берлином. За год они выполняли 672 рейса. Их отмена означала для компании многомиллионные потери, не говоря уже об утрате рынка.

Российское министерство транспорта в феврале 2002 г. попросило сделать для компании "Пулково" временное исключение, предупредив, что в противном случае будут запрещены полеты компании "Люфтганза" в воздушном пространстве России. Эта мера означала бы катастрофу для компании, которая совершала 72 полета в неделю в Россию и страны СНГ. Кроме того, через Россию проходили многие рейсы самолетов этой компании в страны Азии.

Не случайно в международном воздушном праве с самого начала основное внимание было уделено проблеме транзитных полетов в воздушном пространстве государств. Соглашение о международном воздушном транзите 1944 г. установило две свободы воздуха:

1) возможность пролета без посадки;

2) возможность посадки для технического обслуживания.

Обе свободы получили признание без особого труда. Государства учитывали их необходимость.

Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. (далее - Соглашение о воздушном транспорте) помимо двух упомянутых свобод установило еще три:

3) возможность высаживать пассажиров, выгружать груз и почту, взятые на территории государства, в котором зарегистрирован самолет;

4) возможность принимать на борт пассажиров, груз и почту, следующие на территорию государства, в котором зарегистрирован самолет;

5) возможность принимать на борт пассажиров, груз и почту, следующие на территорию любого из участвующих в Соглашении государств, и возможность высадки пассажиров, а также выгрузки почты и груза, следующих из любого из этих государств.

Экономические последствия последних трех свобод настолько существенны, что многие государства оказались не готовы предоставить их на многосторонней основе. Тем не менее после вступления Соглашения о воздушном транспорте в силу эти свободы вошли в международное воздушное право. Однако реализация их осуществляется путем заключения двусторонних соглашений. Поэтому неудивительно, что в ИКАО зарегистрировано около 4 тыс. двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

Анализ этих соглашений позволяет обнаружить еще три свободы:

1) возможность брать пассажиров, почту и груз для третьего государства, следуя через территорию государства, в котором зарегистрирован самолет, и возможность высаживать пассажиров и выгружать почту и груз, следующие из третьего государства;

2) возможность полета непосредственно между государством, предоставляющим такую свободу, и третьим государством без посадки на территории государства регистрации;

3) возможность рейсов между аэропортами государства, предоставляющего такую свободу (каботажные рейсы).

Предоставление названных свобод - явление редкое, особенно это относится к каботажным рейсам.

Система источников международного воздушного права довольно сложна. Ими являются универсальные и региональные конвенции, множество двусторонних соглашений, действуют обычные нормы. В Чикагской конвенции о гражданской авиации 1944 г. участвует большинство государств, включая Россию.

Ряд конвенций посвящен непосредственно воздушным перевозкам (воздушное транспортное право). К ним относятся:

- Варшавская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. и ряд дополняющих ее протоколов (ратифицирована СССР в 1934 г.);

- Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 г.;

- Римская конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, 1952 г. В 1978 г. она была дополнена Монреальским протоколом (СССР присоединился к Конвенции, вступила в силу для СССР в 1982 г.);

- Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Россия не участвует).

Следующая группа конвенций преследует цель обеспечения безопасности воздушных судов, ограждения их от преступных посягательств (часть международного уголовного права):

- Токийская конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна 1963 г. (СССР присоединился к Конвенции, вступила в силу для СССР в 1988 г.);

- Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Россия участвует, вступила в силу в 1971 г.);

- Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. (вступила в силу для СССР в 1973 г.), Конвенция была дополнена Монреальским протоколом о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 г.

Нормы международного воздушного права содержатся и в конвенциях, посвященных другим вопросам. Конвенция по морскому праву 1982 г. подтверждает свободу полетов над открытым морем, содержит положения о транзитном пролете через проливы и архипелажные воды. Всемирная почтовая конвенция <*> регулирует перевозку международной авиапочты.

--------------------------------

<*> Всемирная почтовая конвенция, заключена в г. Сеуле 14 сентября 1994 г., вступила в силу 1 января 1996 г., вступила в силу для России 19 апреля 1996 г.

Международное воздушное право тесно связано с национальным воздушным правом, точнее, с той его частью, которая относится к международным полетам. Национальное право и в данном случае не является источником международного права. Но без него картина правового регулирования в рассматриваемой области будет неполной. Кроме того, в этой области особенно ощутимо влияние международного права на внутреннее право.

Основным актом внутреннего воздушного права в нашей стране является Воздушный кодекс РФ 1997 г. Немало существенных норм содержат и другие законы, прежде всего Закон РФ от 1 апреля 1993 г. N 4730-1 "О Государственной границе Российской Федерации" <*> (далее - Закон о государственной границе). Разовым полетам посвящено Постановление Правительства РФ от 3 июня 1998 г. "О порядке выдачи разрешений на разовые полеты воздушных судов иностранных государств в Российской Федерации". Прямое отношение к воздушному праву имеют некоторые нормы гражданского, уголовного, трудового, таможенного и других отраслей внутреннего права РФ.

--------------------------------

<*> ВВС. 1993. N 17. Ст. 594; СЗ РФ. 1994. N 16. Ст. 1861; 1996. N 50. Ст. 5610; 1997. N 29. Ст. 3507; 1998. N 31. Ст. 3831; 1999. N 23. Ст. 2808; 2000. N 46. Ст. 4537. (с послед. изм.).

Некоторые государства используют внутреннее право для обеспечения интересов своих авиационных компаний в острой конкурентной борьбе. При этом США не останавливаются перед приданием своим законам экстратерриториального действия. В качестве примера можно назвать Закон США о конкуренции на международном воздушном транспорте 1979 г.