36. Морские перевозки.

Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции 1982 г. ООН по морскому праву. Конвенция закрепляет четкую делимитацию морских пространств, их м/ународно-правовой статус. Положения Конвенции ООН 1982 г. затрагивают и проблемы м/ународного частного права — право мирного прохода; гражданскую юрисдикцию в отношении иностр-ых судов; иммунитет гос-военных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях; национальность судов; «удобные флаги»; клаузулу о наиболее благоприятствуемой нации. Конвенция по морскому праву 1982 г. представляет собой основу правового регулирования использования морских пространств.

Правовое регулирование перевозок грузов морем включает в себя нормы морского судоходства и торгового мореплавания и является подсистемой м/ународного частного права. В доктрине уже довольно давно установились понятия «м/ународное частное морское право» и «торговое мореплавание». Группы отношений в этой сфере: вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания.

Коллизионное регулирование правоотношений в этой сфере характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой. Кроме общих коллизионных привязок, действует большое количество специальных (закон флага и т.д.). Характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в специальные: закон порта отправления - вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов вместо закона совершения правонарушения и др. Наиболее важными коллизионными принципами для м/ународных морских перевозок являются автономия воли и закон суда. Судебная и арбитражная практики большинства гос-во демонстрируют широкое применение иностранного права.

Процесс унификации м/ународного частного морского права идет уже более ста лет. На региональном уровне наиболее удачными примерами унификации являются Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео о торговом судоходстве 1940 г. (Латинская Америка). В середине XIX в. были предприняты первые попытки общемировой кодификации морского права.

В настоящее время в области м/ународного частного морского права действует огромное количество универсальных многосторонних м/ународных соглашений: Комплекс Брюссельских конвенций по м/ународному морскому судоходству (Брюссельские конвенции 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, относительно оказания помощи и спасания на море, Конвенции об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, 1961 г. и об ответственности операторов атомных судов 1962 г. и др.); Брюссельские конвенции об ответственности за загрязнение моря нефтью и другими вредными веществами 60 —70-х годов; М/ународная конвенция 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов; М/ународные конвенции по поиску и спасанию на море 1979 и 1989 гг.; Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. с изменениями, внесенными протоколом 1996 г.; М/ународная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Конвенция ООН о м/ународной смешанной перевозке грузов 1980 г.; М/ународная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. и др.

Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). М/ународная линейная перевозка оформляется коносаментом. Коносамснт — это специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Уже в середине XIX в. действовали две принципиально различные формы коносамента — английская и американская.

Английский коносамент практически полностью освобождал перевозчика от ответственности, а американский охранял интересы грузовладельца и устанавливал исключительную ответственность перевозчика. В связи с этим сложилась хаотичная правовая ситуация. Первая попытка определения м/ународного статуса коносамента была предпринята в Брюссельской конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (принята под эгидой М/ународного морского комитета).

Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Эти правила представляют собой один из основных действующих источников унифицированных норм, регламентирующих имущ-ые отношения в области торгового мореплавания. Перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем) обязан проявить разумную заботливость по следующим вопросам:

привести судно в мореходное состояние;

надлежащим образом снарядить, укомплектовать и оборудовать судно;

привести в надлежащее состояние все части судна, в которых перевозятся грузы.

Понятие «договор перевозки» по смыслу Гаагских правил применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом, являющимся основанием для морской перевозки грузов. Договором перевозки является также перевозка по чартеру, оформленная коносаментом. Получив грузы в свое ведение, перевозчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент, который одновременно служит распиской в принятии груза к перевозке, является товарораспорядительным документом, опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Гаагские правила определяют группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: функции коносамента, порядок его составления, выдачи и реквизиты; ответственность морского перевозчика перед грузовладельцем; порядок предъявления претензий к морскому перевозчику.

Ключевые положения Гаагских правил — это нормы об ответственности перевозчика. Установлен обязательный минимум его ответственности и одновременно защищаются его интересы предусмотрены исключения из правил об ответственности и перечислены основания, освобождающие судно и перевозчика от ответственности (этот перечень охватывает 17 оснований).

Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика. Вина должна опровергаться самим перевозчиком. Правила охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности имеют императивный характер, и всякое отступление от них лишено юр. силы.

Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, либо уменьшающие такую ответственность, считаются ничтожными. Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных в Гаагских правилах всех или некоторых своих прав, в том числе от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность, при условии, что это включено в коносамент.

В Правилах отсутствуют нормы о юрисдикции и арбитраже. Эти вопросы разрешаются па основе обычных норм торгового мореплавания но общепринятому правилу — споры рассматриваются в суде места нахождения основного коммерческого предприятия перевозчика. Если в коносамент включена арбитражная оговорка, она признается действительной, но исключает возможность обращения в гос-военный суд.

За исключением норм об ответственности, Гаагские правила имеют диспозитивный характер и отличаются узкой сферой применения. Они содержат ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку. Вне сферы действия Правил остались проблемы каботажа, чартера, погрузки, выгрузки. В 1968 г. были приняты Правила Висби — дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия

Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Все нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме (не в виде перечня оснований, исключающих ответственность), расширены пределы его ответственности.

Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат целый конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от практики решения вопроса о подсудности на основе пророгационного соглашения сторон, возможность арбитражного рассмотрения спора при наличии арбитражной оговорки.

Трамповые перевозки грузов регулируются национальным законод-вом. Юр. формой трамповых перевозок является чартер. В большинстве случаев договор чартера заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, стивидорным работам, диспаше, демереджу. Стороны договора чартера: фрахтователь и фрахтовщик. Договор может предусматривать предоставление для перевозки груза всего судна, его части или отдельных помещений.

Фрахт представляет собой плату перевозчику за доставку груза в порт назначения. В чартерных перевозках грузов иностр-ых фрахтователей ставка фрахта определяется в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка. Калькуляция фрахта исчисляется в зависимости от веса, меры или стоимости груза. В чартерных перевозках принято часть фрахта платить заранее. Такой фрахт может быть авансом, если отправитель страхует фрахт.

Предварительный платеж фрахта представляет собой вручение всей суммы фрахта перевозчику до того, как он выполнит свои обязанности по доставке груза в порт назначения. В чартере перечисляются случаи, когда перевозчик обязан возвратить предварительно уплаченный фрахт. Размер фрахта не зависит от количества доставленного груза. В национальной и мировой практике разработаны стандартные и частные формы чартеров (содержат дополнительные условия) и проформы чартеров по видам грузов.

Рейсовый чартер определен в национальном праве гос-во и понимается как договор морской перевозки груза с условием предоставления под груз всего судна или его определенных помещений. Стадии исполнения рейсового чартера — рейс судна в порт погрузки, прием груза, рейс судна в порт разгрузки, выдача груза.

Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пунктов (участники перевозки, груз, судно и т.п.). Основные разновидности договора чартера — договор тайм-чартера (судовладелец обязуется предоставить фрахтователю за вознаграждение на определенный срок судно для определенных договором целей) и договор димайз-чартера (наделение фрахтователя правом владения судном и контроля над ним).

Анализ основных условий чартера позволяет определить его как сложный договор. Ответственность и режим чартера устанавливаются в комплексе многосторонних конвенций и двусторонних соглашений о коносаменте. Коллизионное регулирование договора чартера основано на выявлении права, наиболее свойственного договору.

Основные коллизионные привязки: закон флага, личный закон и закон места нахождения собственника судна, закон места заключения договора, закон языка и места исполнения договора, закон валюты фрахта, личный закон и закон места нахождения сторон договора, закон порта отправления и порта назначения груза. Договор морской перевозки грузов является договором присоединения. Главная коллизионная привязка — это закон места совершения соглашения.

Регулярные или линейные перевозки являются наиболее прогрессивной формой морских перевозок. Они осуществляются на основе соглашений об организации постоянных морских линий. Стороны таких соглашений — гос-ва или в основном крупные заинтересованные судовладельческие компании. В соглашениях определяются основные условия эксплуатации соответствующих линий.

Линейный коносамент применяется для установления условий морских линейных перевозок, которые производятся по правилам и тарифам судовладельческих компаний. Транспортно-правовые особенности линейных перевозок заключаются в отсутствие специфических коллизионных привязок.

Линейные конференции — это группы перевозчиков, образованные по соглашениям м/у крупными судовладельческими компаниями. Решающая роль в линейных конференциях принадлежит компаниям ведущих экономически развитых гос-во. По инициативе развивающихся стран в 1974 г. была принята Конвенция ООН о кодексе поведения линейных конференций. Цель этой Конвенции — устранить дискриминационные элементы в деятельности линейных конференций, ввести их работу в определенные рамки, создать баланс интересов судовладельца и перевозчика.

Морские перевозки пассажиров регламентируются Брюссельской конвенцией об унификации некоторых правил перевозки пассажиров морем 1961 г. Конвенция содержит и материальные, и коллизионные нормы. Все коллизионные нормы основаны на принципе применения закона суда. Брюссельская конвенция имеет ограниченную сферу действия: она применяется только к м/ународным пассажирским перевозкам (перевозкам м/у портами разных гос-во или одного гос-ва, но с заходом в иностранный порт).

В настоящее время перевозки пассажиров регулирует Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. В Конвенции определено понятие м/ународной перевозки пассажиров. Афинская конвенция восприняла многие нормы Брюссельской конвенции — ответственность перевозчика за ущерб, принцип презюмируемой вины перевозчика, установление пределов его ответственности и освобождение от ответственности в случае виновного поведения пассажира.

Бремя доказывания возложено на перевозчика. Афинская конвенция предусматривает возможность повышения пределов ответственности перевозчика на основе точно выраженного письменного соглашения м/у пассажиром и перевозчиком.

Нормы Конвенции вводят в оборот новое понятие «каютный багаж». Расчетная единица для исчисления размеров ответственности перевозчика — это «специальные права заимствования» (по определению, данному МВФ). В Конвенции определен порядок перевода сумм возмещения в национальную валюту гос-ва, суд которого рассматривает дело. В настоящее время Юр. комитет ИМО разрабатывает проект Протокола относительно финансовой безопасности к Афинской конвенции, предусматривающий изменения в порядке исчисления пределов ответственности перевозчика.

Общая авария — один из самых древних институтов морского права (VIII в. до н.э.). В основе этого понятия лежат определение общеаварийных убытков и идея о том, что расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки (т.е. морского предприятия), независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться м/у «судном, грузом и фрахтом» пропорционально стоимости принадлежащему каждому имущества.

Общая авария (общеаварийные убытки) — это убытки, понесенные кем-либо из участников морского предприятия вследствие выброса части груза за борт и т.п. и подлежащего распределению м/у всеми участниками морского предприятия.

Регулирование отношений по общей аварии предполагает отказ от применения коллизионных норм. Основную роль здесь играет частная неофициальная кодификация единообразных обычаев торгового судоходства и мореплавания — Йорк-Антверпенские правила 1949 г. об общей аварии (в ред. 1950, 1974 или 1994 гг.). Йорк-Антверпенские правила представляют собой свод м/ународных обычаев относительно того, какие убытки могут считаться общеаварийными и как определяется их распределение.

Применение Йорк-Антверпенских правил зависит от специального соглашения м/у сторонами договора перевозки. Такое соглашение фиксируется в условиях чартера или коносамента. Стороны вправе на основе соглашения вносить изменения и дополнения в Йорк-Антверпенские правила и применять их в любой редакции. Большинство норм национальных законов об общей аварии имеют диспозитивный характер, что дает возможность практически неограниченного применения Йорк-Антверпенских правил. В законод-ве некоторых гос-во предусмотрено субсидиарное применение этих правил.

Диспозитивный характер национальных законов является основой юр. силы Йорк-Антверпенских правил о толковании норм об общей аварии. Их применение исключает действие любых законов или обычаев, противоречащих Правилам. Оговорка Джексона — пример изменения Йорк-Антверпенских правил (доля общеаварийных убытков может быть отнесена на счет грузовладельца и тогда, когда причиной общей аварии явилась навигационная ошибка). Йорк-Антверпенские правила имеют ограниченную сферу действия и регулируют далеко не все вопросы общей аварии.

Отсутствие соглашения сторон о применении Йорк-Антверпенских правил представляет собой основу для определения общей аварии до нормам национального права. В данном случае возникает необходимость коллизионного регулирования. Коллизионные привязки, применяемые при общей аварии, отличаются по своему содержанию от традиционных коллизионных начал.

Закон порта выгрузки является господствующей коллизионной привязкой при определении рода аварии и распределении общеаварийных убытков, поскольку существует тесная связь м/у содержанием правоотношений по общей аварии и портом выгрузки. Распространена и кумуляция коллизионных привязок — сочетание законов порта назначения (английская судебная практика) и порта выгрузки (континентальное право).

Отношения по общей аварии регулируются и на конвенционном уровне: Соглашение Монтевидео 1940 г. о праве, применимом к м/ународному торговому судоходству, — общая авария устанавливается и распределяется в порту назначения, а если он не достигнут, — то в порту выгрузки. Изъятие из этого принципа — применение национального закона судна, т.е. закона флага.

К одному и тому же правоотношению по общей аварии возможно применение двух различных национальных законов (итальянское право, Кодекс Бустаманте). В мировой судебной практике принята множественная квалификация закона порта выгрузки груза после аварии — закон местонахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения договора.

Столкновение судов и спасание на море регулируются на основе многосторонних м/ународных соглашений. Одно из самых старых — это Брюссельская м/ународная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. Основное содержание Конвенции составляют нормы, определяющие условия имущественной ответственности за последствия столкновения судов. Ответственность основана на принципе вины. Возможно несение убытков потерпевшим. Конвенция вводит понятие «соразмерная степень вины».

Установлено, что в различных случаях столкновения судов необходимо применять разные коллизионные привязки (закон места столкновения, закон флага, закон суда, закон флага потерпевшего судна). Брюссельская м/ународная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. (и Протокол к ней 1967 г., расширяющий сферу действия Конвенции) содержит унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием.

Коллизионные привязки — те же, что и при столкновении судов. Предусмотрено применение закона флага судна, оказавшего помощь. Общая коллизионная норма при спасании — закон флага судна, осуществлявшего спасение.

Институт ограничения ответственности судовладельца представляет собой специфический институт морского права, обусловленный риском мореплавания. Цель — ограничение и разумное распределение последствий такого риска. Судовладелец вправе ограничить свою ответственность определенными пределами по всем основным обязательствам, связанным с осуществлением мореплавания. Брюссельская м/ународная конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г. закрепляет принцип ограничения ответственности судовладельца.

Однако М/ународная конвенция об ограничении ответственности собственников судов 1957 г. расширяет круг требований, по которым судовладелец не вправе ограничить ответственность. Это положение связано с нормами о спасании на море и возмещением убытков в порядке общей аварии. В связи с возрастанием опасности загрязнения моря нефтью и другими вредными веществами Брюссельская м/ународная конвенция о гражд-ой ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью 1962 г. предусматривает усиление ответственности судовладельца.