УЧЕБНИК Барышева

§ 5. Международные морские перевозки

1. Республика Беларусь не имеет прямого выхода к морю, но, согласно принципу международного экономического права – свободы доступа к морю для государств, не имеющих к нему выхода, имеет право на участие в морском судоходстве посредством заключения соглашений с другими государствами.

В июне 2006 г. Республика Беларусь ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву, принятую 10 декабря 1982 года. Этим шагом Республика Беларусь еще раз подтвердила свои намерения не только развивать морские перевозки грузов, но и использовать право на судоходство, провозглашенное в ст. 90 Конвенции, где говорится: «Каждое государство независимо от того, является ли оно прибрежным или не имеющим выхода к морю, имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море».

В 1999 г. в Республике Беларусь был принят Кодекс торгового мореплавания, где также содержатся нормы по регулированию морской перевозки грузов и пассажиров.

2. Регулирование морских перевозок осуществляется как с помощью унифицированных норм прямого действия и международных обычаев, так и коллизионных и материально-правовых норм национального законодательства. Сфера регулирования в морских перевозках значительно шире, чем при других видах перевозок, поскольку включает не только правила по перевозке пассажиров, багажа, грузов, но и нормы об ответственности за загрязнение нефтью, последствия столкновения судов и других инцидентов, о спасании на море и другие правила.

Основными документами, регулирующими перевозку, являются чартер и коносамент. Чартер – это документ, оформляющий фрахтование всего судна или его части для морской перевозки грузов. В практике перевозки сложились определенные формы стандартных чартеров: рейсовый чартер (фрахтование на выполнение рейса), тайм-чартер (фрахтование судна на время), бербоут-чартер (фрахтование судна без экипажа) и др. Сложившиеся проформы чартеров определяют стандартные условия фрахтования судов.

Коносамент – это документ морской перевозки грузов, оформляемый между перевозчиком и владельцем груза. Он выполняет ряд функций:

является официальной квитанцией судовладельца, подтверждающей получение груза к перевозке;
повторяет во всех деталях условия договора морской перевозки;
служит товарораспорядительным документом на груз, что позволяет покупателю распоряжаться им, сделав передаточную надпись к коносаменту.

Первым международным договором, регулирующим порядок оформления коносамента, была Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., подписанная в Брюсселе, которая была изменена Протоколами в 1968 и 1979 гг. Ее главной особенностью было введение виновной ответственности перевозчика, который не отвечал за действия, небрежность или упущения капитана, лоцмана, других членов экипажа в управлении судном. Протоколом 1968 г. сфера действия Конвенции была распространена на все коносаменты, если: 1) он выдан в договаривающемся государстве, либо 2) перевозка осуществляется из порта, находящегося в договаривающемся государстве, либо 3) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает применение правил Конвенции к этому договору.

Протокол 1979 г. заменил исчисление ответственности с франка на СПЗ, а также установил норму, что присоединение к данному Протоколу равносильно присоединению к Конвенции.

3. В марте 1978 г. на конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) была подписана Конвенция ООН о морской перевозке грузов.^¹

Конвенция применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если:

порт погрузки или разгрузки находится в одном из государств-участников;
один из опционных портов разгрузки находится в договаривающемся государстве;
коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств;
коносамент или другой документ предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие.

Конвенция 1978 г. применяется независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или другого заинтересованного лица.

«Гамбургские правила» не применяются к чартерам, но когда коносамент выдается согласно чартеру, правила применяются к такому коносаменту, если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем.

Перевозчик отвечает за груз в течение времени нахождения его в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Основаниями ответственности является ущерб, ставший результатом утраты, повреждения или задержки сдачи груза. Пределы ответственности ограничены суммой, эквивалентной 835 СПЗ за место или другую единицу отгрузки либо 25 СПЗ за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Перевозчик утрачивает право на предел ответственности, если будет доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такой ущерб, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба.

Срок исковой давности в связи с перевозкой грузов установлен в течение двух лет, считая от дня, когда перевозчик сдал груз или часть груза.

Истец по своему выбору может предъявить иск в суд, компетентный рассматривать подобные иски, и в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест: а) основное коммерческое предприятие или, при отсутствии такового, постоянное место жительства ответчика; или б) место заключения договора при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, отделение или агентство, через посредство которого был заключен договор; или в) порт погрузки или разгрузки; или г) любое дополнительное место, указанное с этой целью в договоре морской перевозки. Стороны могут предусмотреть путем письменного соглашения передачу спора в арбитраж, с соблюдением правил выбора места арбитражного разбирательства, аналогичных правилам при обращении в суд.

В п. 1 ст. 23 «Гамбургских правил» говорится о ничтожности любого условия в договоре морской перевозки, или коносаменте, или любом другом документе, подтверждающем договор морской перевозки, в случае их прямого или косвенного противоречия с положениями Конвенции. Исключение сделано только в отношении права перевозчика увеличить свою ответственность и обязательства в соответствии с Конвенцией. Это означает, что «Гамбургские правила» имеют строго императивный характер.

В добавление к Конвенции 1978 г. была принята общая договоренность о презумпции вины перевозчика в случае наступления ответственности. Это означает, что бремя доказывания отсутствия вины возлагается на перевозчика, однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило.

Конвенция 1978 г. предусматривает для государств-участников необходимость денонсации Международной конвенции для унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, подписанной 25 августа 1924 г. в Брюсселе.

4. Перевозка пассажиров регламентируется Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., дополненная Протоколом 1976 г.

К международным перевозкам Конвенция 1974 г. относит перевозки, при которых место отправления и место назначения находятся в двух разных государствах либо в одном государстве, если во время выполнения рейса по договору предусмотрен заход судна в промежуточный порт другого государства.

Под действие Конвенции подпадают все международные перевозки, если: 1) судно ходит под флагом государства-участника Конвенции или зарегистрировано в таком государстве; 2) договор перевозки заключен в государстве-участнике; 3) место отправления или назначения находится в государстве-участнике.

Ответственность перевозчика презумируется и наступает вследствие причинения смерти или нанесения телесного повреждения пассажиру, утраты его багажа во время перевозки. Перевозчик может быть освобожден от ответственности полностью или частично, если докажет, что смерть пассажира или нанесение ему телесных повреждений, а также утрата багажа произошли по собственной вине потерпевшего. В Афинской конвенции 1974 г. предел исковой ответственности был установлен в 700 тыс. франков при сроке исковой давности в два года. Протокол 1976 г. изменил порядок исчисления пределов ответственности перевозчика и ввел вместо франка расчетную единицу СПЗ. Пределы ответственности были установлены в следующих размерах: за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, – 175 тыс. расчетных единиц; за утрату или повреждение автомобиля – 10 тыс. расчетных единиц; за утрату или повреждение багажа – 2,7 тыс. расчетных единиц на одного пассажира.

Литература:

Авчинкин, Д.В. Международные перевозки. Правовые аспекты перемещения грузов и пассажиров / Д.В. Авчинкин. – Мн., 1999.
Богуславский, М.М. Международное частное право: учебник / М.М. Богуславский. – М., 2006. – С. 299–316.
Ануфриева, Л.П. Международное частное право: учебник: в 3 т. / Л.П. Ануфриева. – М., 2000. – Т. 2: Особенная часть. – С. 206–285.
Грязнов, В. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок / В. Грязнов // Закон. – 1997. – № 8.
Ерпылева, Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права / Н.Ю. Ерпылева // Адвокат. – 2003. – № 3.
Жуков, Г.Л. Важное исследование проблем международного воздушного права / Г.Л. Жуков // Юрист-международник. – 2003. – № 3.
Звеков, В.П. Международное частное право: учебник / В.П. Звеков. – М., 2004. – С. 392–416.
Савченко, М.И. Морские права Беларуси / М.И. Савченко. – Мн., 2003.
Тихиня, В.Г. Международное частное право: учебник / В.Г. Тихиня. – Мн., 2007. – С. 141–168.
Тихиня, В.Г. Международные перевозки грузов и пассажиров / В.Г. Тихиня. – Мн., 1998.
Лунц, Л.А. Курс международного частного права: в 3 т. / Л.А. Лунц. – М., 2002. – С. 536–615.
Международное частное право: учебник / под ред. Г.К. Дмитриевой. – М., 2004. – С. 439–468.
Международное частное право: учебник / под ред. Н.И. Марышевой. – М., 2004. – С. 312–336.

Г Л А В А 11

Содержание