1.2. Международное право обеспечения безопасности

деятельности международного воздушного транспорта

Научно-технический прогресс XX века привел человечество к тому, что проблемы обеспечения безопасности за сравнительно короткий исторический промежуток времени вышли на первый план практически во всех сферах деятельности и стали насущной необходимостью.

Эта же проблема коснулась деятельности на воздушном транспорте, так как авиация сегодня - это один из самых массовых видов транспорта. Как только речь заходит об авиации, на первый план сразу выдвигается проблема обеспечения безопасности воздушного транспорта.

В середине прошлого века, когда в 1967 - 1968 гг. по Северной и Южной Америке, а затем и по всему миру прокатилась волна захватов и угонов воздушных судов, диверсий и шантажа, в авиации возникла новая проблема - воздушный терроризм. Мировое сообщество осознало надвигающуюся на воздушный транспорт опасность и начало адекватно реагировать на тенденцию роста случаев воздушного терроризма путем создания системы международно-правового обеспечения борьбы с терроризмом.

Безопасность на воздушном транспорте включает как минимум две составляющие - безопасность полетов и авиационную безопасность.

Изначально безопасность полетов согласно давно устоявшемуся мнению определялась способностью авиационно-транспортной системы обеспечить воздушные перевозки без угрозы для здоровья и жизни людей.

Обеспечение безопасности полетов воздушных судов является сложной комплексной проблемой, которую решают системно на всех этапах функционирования воздушного транспорта. Требования, предъявляемые к безопасности полетов, реализуются при создании воздушных судов, в процессе их эксплуатации, всех видах обеспечения полетов с учетом разнообразных факторов и связей, которые проявляются в процессе выполнения полетов.

Таким образом, безопасность выполнения полетов определяется не только состоянием функциональных систем самого воздушного судна, но также всеми элементами авиационно-транспортной системы и условиями среды, в которых выполняются полеты.

В качестве неблагоприятных последствий нарушения безопасности полетов воздушных судов в соответствии с международным воздушным правом могут иметь место следующие события: авиационное происшествие, инцидент, чрезвычайное происшествие, повреждение воздушного судна на земле.

Понятие авиационной безопасности связано с характеристикой защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

19 марта 1997 года был принят Воздушный кодекс Российской Федерации, в котором в развитие приложения N 17 к Чикагской конвенции впервые в нашей стране законодательно был закреплен термин "авиационная безопасность". Этим законом был устранен двойной стандарт безопасности для международных и воздушных линий, четко определены направления обеспечения авиационной безопасности, а именно:

- предотвращение доступа посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону аэропорта или аэродрома;

- охрана воздушных судов на стоянках в целях исключения возможности проникновения на воздушные суда посторонних лиц;

- исключение возможности незаконного провоза на воздушном судне оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся веществ и других опасных предметов и веществ и введение особых мер предосторожности при разрешении их провоза;

- предполетный досмотр;

- реализация мер противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность в области авиации и иных мер, в том числе мер, осуществляемых с участием правоохранительных органов.

Требования авиационной безопасности и порядок их выполнения должны быть установлены федеральными авиационными правилами, часть из которых в настоящий момент находятся в стадии разработки. Это касается прежде всего государственного регулирования деятельности служб авиационной безопасности, проведения предполетного досмотра и разработки сертификационных требований к техническим средствам, которые используются в службах авиационной безопасности.

Таким образом, одним из приоритетных направлений обеспечения авиационной безопасности на современном этапе является создание адекватного нормативно-правового обеспечения этого вида деятельности.

Проблема обеспечения безопасности воздушного транспорта возникла уже с первыми передвижениями в воздухе на воздушных шарах. Так, в первом международном договоре, заключенном между Германией и Австрией 2 ноября 1898 г., были урегулированы отношения, связанные с использованием воздушных шаров в военных целях, а также определялись условия полетов через границы военных пилотов воздушных шаров.

Следует отметить, что первоначально существовали две противоположные теории использования воздушного пространства различными государствами: "полной свободы воздуха" и "полного государственного суверенитета", и первые трудности, связанные с попытками урегулирования полетов над территориями отдельных государств и обеспечения при этом безопасности воздушного транспорта, были обусловлены наличием этих двух теорий.

Первый Международный воздушный кодекс, выработанный под эгидой созданного в 1909 году Международного юридического комитета авиации (МЮКА), был ориентирован на сторонников теории "свободы воздуха".

Однако по мере развития авиации все больше выявлялась несостоятельность этой теории, предусматривавшей возможность вторжения в воздушное пространство другого государства.

Одним из первых международных правовых актов, устанавливающих основы международного воздушного права, ориентированным на принцип суверенитета, была Парижская конвенция 1919 года. Впервые в Парижской конвенции была сделана попытка объединить принципы "полного суверенитета" и "свободы воздуха". Статья 1 определила, что "каждое государство имеет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, расположенного над его территорией". Одновременно с этим в статье 2 признавалось право "мирного полета" иностранных воздушных судов над территориями других государств.

Многие государства признавали, что обеспечить эффективность и регулярность воздушных перевозок можно только на основе хорошей организации проектирования и изготовления воздушных судов, их летной и технической эксплуатации.

В свою очередь, решение этой задачи справедливо связано с унификацией требований к технологиям, процедурам эксплуатации гражданских воздушных судов и распространением этих требований на все государства, имеющие гражданские воздушные суда.

Это определило необходимость создания международных организаций, которые определяли общие для всех стран правила безопасной деятельности гражданской авиации и использования воздушного пространства.

Очень важной вехой в развитии международного воздушного права явилось создание на первом Конгрессе международного частного воздушного права в 1925 году Международного технического комитета юристов - экспертов по воздушному праву (СИТЕЖА), который просуществовал вплоть до создания ИКАО.

Роль этого Комитета в создании большинства международных конвенций и соглашений по гражданской авиации в этот период была чрезвычайно велика. Так, например, Международный технический комитет являлся разработчиком проекта Варшавской конвенции 1929 года, в котором впервые были заложены правовые основы регулирования поисковых и аварийно-спасательных работ, страхования, регистрации воздушного судна и пр., что также положительным образом сказалось на обеспечении безопасности и регулярности полетов.

В конце Второй мировой войны большинство государств пришло к выводу о необходимости разработки международно-правовых основ обеспечения безопасной деятельности гражданской авиации в послевоенный период.

Взамен Парижской конвенции 1919 года в декабре 1944 года была принята Конвенция о международной гражданской авиации. Это ознаменовало новый этап в дальнейшем развитии международного воздушного права, ориентированного на обеспечение безопасности полетов.

Сегодня действуют более 10 международных межправительственных авиационных организаций, которые играют ведущую роль в системе международного сотрудничества на мировом воздушном транспорте.

Главенствующее положение среди этих авиационных организаций по праву занимает Международная организация гражданской авиации (ИКАО), созданная в конце Второй мировой войны на основе Чикагской конвенции 1944 г. и официально начавшая действовать с апреля 1947 года.

Необходимо отметить, что вклад России в развитие воздушного права весьма значителен. Уже в дореволюционной России был принят ряд нормативных актов, касающихся использования воздушного пространства и обеспечения безопасности полетов. В первые годы советской власти в 1921 г. Совет Народных Комиссаров принимает Декрет о воздушных передвижениях - полный аналог по названию Международной конвенции 1919 г.

Дальнейшее правовое регулирование деятельности авиации и обеспечения безопасности полетов осуществлялось посредством принятия комплексных нормативных актов - воздушных кодексов, включая действующий сегодня Воздушный кодекс РФ 1997 г.

После вступления в ИКАО обозначился новый этап развития международного и национального воздушного права России. Он характеризуется созданием актов, регулирующих деятельность авиации и использования воздушного пространства, строго ориентированных на определенный вид деятельности или область применения. К актам, которые напрямую связаны с обеспечением безопасности воздушного транспорта, можно отнести Федеральные авиационные правила, Авиационные правила, Руководства и т.п.