3.1. Современная концепция безопасности полетов

Как уже отмечалось ранее, проблемы безопасности полетов появились с момента первого полета на воздушном судне.

Именно с этого момента возникли различные теории обеспечения безопасности полетов.

Следует отметить, что, несмотря на то что полное недопущение авиационных происшествий является крайне желательным, добиться 100% уровня безопасности практически невозможно. Несмотря на все предпринимаемые усилия по предотвращению отклонений и ошибок, они все же будут происходить, так как любая искусственно созданная система, особенно связанная с человеческой деятельностью, не может считаться безопасной, т.е. свободной от риска.

Принятый ранее подход к обеспечению безопасности полетов предполагает детальную регламентацию всех сторон деятельности авиационного персонала и контроль за соблюдением постоянно усложняющихся нормативных требований. Такой подход позволил к концу 80-х годов выровнять динамику авиационных происшествий в мире. Однако происшествия продолжали и продолжают иметь место несмотря на созданную "современную" систему правил и нормативных актов.

Вся система обеспечения безопасности полетов была сориентирована на исключение повторов нежелательных событий по аналогичным причинам. Причем усилия мирового авиационного сообщества были направлены на обеспечение соблюдения минимальных стандартов, а не на определение и юридическое закрепление наилучшей практики эксплуатации или наиболее предпочтительных (желательных) стандартов.

Статистика показывает, что при частоте происшествий с человеческими жертвами равной десять в минус шестой степени (одно происшествие с человеческими жертвами на миллион полетов) применение указанного подхода с целью дальнейшего повышения уровня безопасности полетов является весьма проблематичным.

Безопасность полетов всегда была основной составляющей в деятельности гражданской авиации. Это недвусмысленно отражено в статье 44 Чикагской конвенции, которая прямо определяет ответственность ИКАО "за обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире".

На протяжении всей деятельности ИКАО стремится разработать адекватные меры обеспечения безопасности полетов.

В настоящее время обеспечение безопасности в большей степени рассматривается не как явление постфактум, с которым соглашаются и вырабатывают меры предотвращения, а как событие, непрерывно связанное с контролем факторов риска. Отсюда возникает необходимость изменения ранее принятого понятия безопасности.

Под безопасностью понимается состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесение ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.

Требования ИКАО предусматривают разработку и принятие государствами Программы обеспечения безопасности полетов в целях достижения принятого уровня безопасности при производстве полетов. Каждое из государств должно установить свой приемлемый уровень безопасности полетов.

В настоящее время концепция Программы обеспечения безопасности и Системы управления безопасностью полетов (СУБП) ограничены применением только приложений 6, 11 и 14 Чикагской конвенции. В дальнейшем возможно применение приложений эксплуатационного характера.

Сегодня в каждом государстве, по согласованию между уполномоченными органами и отдельными эксплуатантами, должны устанавливаться различные приемлемые уровни безопасности полетов. Эти уровни зависят от сложности эксплуатационных условий, самолетно-моторного парка и т.д.

Достаточно важным является соблюдение баланса между программами по обеспечению безопасности и системами управления безопасностью.

Руководством по управлению безопасностью полетов определяется, что под Программой обеспечения безопасности полетов понимается комплекс правил и мер, направленных на повышение уровня безопасности полетов, а под Системой управления безопасностью полетов (СУБП) понимается упорядоченный подход к обеспечению безопасности полетов, включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и процедуры.

Очень важно с правовой точки зрения отметить, что установление приемлемого уровня (уровней) безопасности для Программы обеспечения безопасности полетов не заменяет нормативные или иные установленные требования и не освобождает государства от их обязательств в рамках Конвенции о Международной гражданской авиации (Doc. 7300) и ее соответствующих положений.

Аналогичным образом установление приемлемого уровня (уровней) безопасности для СУБП не освобождает эксплуатантов от их обязательств, предусмотренных соответствующими национальными нормативными положениями, а также от обязательств, вытекающих из Конвенции о Международной гражданской авиации (Doc. 7300).

С точки зрения правового регулирования роль ИКАО продолжает заключаться в разработке правил и инструктивных указаний по безопасному выполнению международных полетов, а также в содействии планированию и развитию воздушного транспорта. Эта задача продолжает в основном решаться путем разработки стандартов и рекомендуемой практики (САРПС), которые содержатся в приложениях к Чикагской конвенции и отражают наилучший эксплуатационный опыт государств. В правилах аэронавигационного обслуживания (ПАНС) приводится описание практики, выходящей за рамки САРПС, когда для обеспечения безопасности и эффективности полетов желательна определенная степень единообразия в международном масштабе.

Очень важной составляющей процесса обеспечения безопасности полетов с учетом новых современных подходов является постоянное обновление нормативных положений, регулирующих безопасность полетов в гражданской авиации.

При определении приемлемого уровня безопасности и реализации самой Программы обеспечения безопасности пересекаются интересы большого количества физических и юридических лиц. К ним в первом приближении можно отнести:

- авиационных специалистов (члены экипажа, диспетчеры УВД, инженеры по техническому обслуживанию и т.д.);

- владельцев и эксплуатантов воздушных судов;

- изготовителей гражданских воздушных судов, двигателей, комплектующих и т.д.;

- авиационные регулирующие уполномоченные органы;

- международные авиационные организации;

- профессиональные ассоциации и союзы;

- агентства по расследованию;

- пассажиров и т.д.

Именно поэтому предстоит значительная работа юридического плана по созданию нормативной правовой базы, учитывающей интересы всех участников процесса.

Одним из главных факторов современного подхода к обеспечению безопасности РУБП определяет необходимость соблюдения корпоративной культуры безопасности, "которая способствует применению безопасной практики, поощряет сообщение информации, касающейся безопасности полетов, и активно влияет на управление безопасностью полетов при таком же внимании к результатам, как и в случае управления финансами".