§ 3. Порядок определения общеаварийных убытков

и составления диспаши

В Йорк-Антверпенских правилах 1994 г. отсутствует деление убытков на общую и частную аварию. Правило A (п. 1 ст. 284 КТМ) содержит критерии общей аварии, а Правило G (п. 3 ст. 284 КТМ) устанавливает, что общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом. Из этого следует, что убытки, не подпадающие под признаки общей аварии, распределению не подлежат и, само собой разумеется, их несет тот, кто их потерпел, или тот, кто несет ответственность за их причинение. В то же время из сферы общей аварии исключаются некоторые убытки, которые формально к ней относятся. Об этих убытках упоминается в различных правилах (Правила I, III, IV, VII, C); в главе XVI КТМ они сосредоточены в одной статье - ст. 297.

Не признаются общей аварией даже при наличии признаков, указанных в п. 1 ст. 284 КТМ:

- стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания. Так, согласно ст. 150 КТМ, перевозчик надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать и перевозить груз. В тех случаях, когда перевозка осуществляется с нарушением установленных правил и в связи с этим груз был выброшен за борт, перевозчик не вправе требовать отнесения стоимости этого груза к общей аварии. Не имеет значения, где перевозился груз - в трюме или на палубе. Что касается палубного груза, то, согласно п. 1 ст. 138 КТМ, перевозчик имеет право перевозить груз на палубе только в соответствии с соглашением между перевозчиком и отправителем, законом или иным правовым актом Российской Федерации либо обычаями делового оборота;

- убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствие воздействия дыма или нагревания. Это положение основывается на Правиле III, однако оно не учитывает изменений, внесенных в это Правило в 1994 г. На практике возникла проблема отнесения к общей аварии убытков, причиненных скоропортящемуся грузу, находящемуся в рефрижераторных камерах, в результате намеренного отключения оборудования, чтобы дать возможность осуществить тушение пожара. Поскольку порча груза в этом случае происходила в результате "нагревания", расходы не относились к общей аварии. Поэтому в Правило III было внесено дополнение, и в настоящее время оно заканчивается словами "или нагревания огнем". Таким образом, убытки от нагревания, которые находились в прямой связи с последствиями принятия мер по тушению пожара, рассматриваются как общеаварийные;

- убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности. Это положение соответствует Правилу IV, которое было сформулировано еще в 1864 г., в эпоху парусного судоходства. В настоящее время оно практического значения не имеет и сохраняется лишь для напоминания о принципе, лежащем в основе общей аварии: невозможно пожертвовать тем, что уже и так утрачено;

- убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву. Этот принцип соответствует Правилу VII, хотя многие считают его несправедливым, отмечая абсурдность ситуации, при которой если капитан нанимает буксиры для буксировки судна, на котором вышла из строя машина, то такие убытки считаются общей аварией, в то время как убытки при интенсивном использовании собственной машины не подлежат распределению;

- любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя, изменения цен и другие). Согласно третьей части Правила C, не признаются общей аварией какие бы то ни было косвенные убытки.

Определив, какие убытки относятся к общей аварии, необходимо установить их конкретный размер. Существуют различные правила для определения размера убытков от повреждения или гибели судна, повреждения или гибели груза.

Согласно ст. 298 КТМ (Правило XVIII) убытки от повреждения судна, его машин, механизмов и принадлежностей определяются исходя из стоимости ремонта, исправления или замены того, что повреждено или утрачено. При этом делаются скидки "за новое вместо старого". В случае если ремонт судна не производился, убытки от повреждения судна определяются в сумме, на которую стоимость судна уменьшилась в результате повреждения и которая, согласно смете, не выше стоимости ремонта судна.

Если убытки от повреждения судна, его машин и принадлежностей относятся к общей аварии, они определяются исходя из стоимости ремонта в соответствующем месте. Поскольку при замене поврежденных частей и оборудования судовладелец всегда получает определенную выгоду, для того чтобы не допустить его неосновательного обогащения (согласно ст. 1102 ГК правила относительно неосновательного обогащения применяются независимо от того, явилось ли неосновательное обогащение результатом поведения приобретателя имущества либо произошло помимо его воли), делаются скидки "за новое вместо старого", которые определяются в соответствии со ст. 299 КТМ (Правило XIII).

В качестве общего правила установлено, что из стоимости ремонта, признаваемой общей аварией, не производится вычетов "за новое вместо старого", если судну не более пятнадцати лет. Указанный период установлен исходя из обычного срока службы судна и общего понимания, что при нормальной эксплуатации состояние судна в течение пятнадцати лет после его постройки должно быть вполне удовлетворительным. Лишь к стоимости ремонта судна, возраст которого превышает этот срок, применяется скидка в размере одной трети его стоимости, причем она должна применяться только к новым материалам или частям, которые являются полностью обработанными и готовыми к установлению на судно. С учетом назначения якорей и якорных цепей к их стоимости скидки не делаются. Лишено смысла и применение скидок к стоимости продовольствия и предметов снабжения. Что касается временного ремонта, то, учитывая его специальный характер, к его стоимости скидки также не делаются. Очевидно, что расходы на постановку судна в сухой док, стапеля и связанные с этим расходы на его перемещение полностью относятся к общей аварии, как и расходы на очистку, окраску и т.п. корпуса судна. Учитывая периодичность окраски корпуса судна, установлено, что расходы на ее производство будут возмещаться в размере 50% и только в том случае, если с момента предшествующей покраски прошло не более 12 месяцев. Для определения возраста корпуса судна принята единая дата - 31 декабря года окончания постройки судна и до дня акта общей аварии. Возраст приборов и оборудования, машин, изоляции определяется датой фактического производства.

В случае если судно полностью погибло или даже не погибло, но расходы на его ремонт превысили бы стоимость после ремонта (полная конструктивная гибель), убытки, признаваемые общей аварией, составляют разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии, из которой вычтена сметная стоимость устранения повреждений, не относящихся к общей аварии, и суммой чистой выручки, которую можно было бы получить от продажи того, что осталось от судна (ст. 300 КТМ, Правило XVIII).

Стоимость груза определяется не на момент прибытия судна в порт, а на момент выгрузки, при этом имеется в виду момент завершения выгрузки всей партии груза. Стоимость исчисляется на основании торгового счета продавца (поставщика), выставленного получателю. При отсутствии такого счета она определяется по отгрузочной стоимости. Стоимость СИФ не всегда может быть легко определена при сквозных перевозках и при комбинированных перевозках, когда в торговый счет включаются фрахт и стоимость страхования на весь период перевозки с участием различных видов транспорта. Практика пошла в этих случаях по пути определения стоимости СИФ груза на момент его доставки в место, указанное в счете, что не полностью соответствует Правилу XVI. В том случае, если поврежденный груз продается и сумма ущерба не может быть согласована иным образом, убытки, подлежащие возмещению в качестве общей аварии, составляют разницу между чистой выручкой от продажи груза и чистой стоимостью груза в неповрежденном состоянии.

Убытки от повреждения или гибели груза, погруженного на судно без ведома судовладельца или намеренно сданного под неправильным наименованием, не признаются общей аварией. Если такой груз спасен, его владелец обязан участвовать на общих основаниях во взносах по общей аварии (п. 3 ст. 301 КТМ, Правило XIX). Владельцы грузов, стоимость которых при сдаче их к перевозке объявлена ниже их действительной стоимости, участвуют во взносах по общей аварии в соответствии с действительной стоимостью грузов, но получают возмещение только в соответствии с объявленной стоимостью грузов.

Общие принципы определения стоимости судна, груза и фрахта, соразмерно которым устанавливаются взносы на покрытие общеаварийных убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии (контрибуционная стоимость имущества), определяются в соответствии со ст. 304 КТМ (Правило XVII). В основе лежит действительная чистая стоимость данного имущества по окончании рейса судна, к которой прибавляется сумма, возмещаемая в порядке распределения общей аварии за пожертвованное имущество, если только данная сумма в нее не включена. При определении контрибуционной стоимости вычитаются все дополнительные расходы, произведенные в отношении этого имущества после акта общей аварии. Специальная компенсация, как уже отмечалось, не признается общей аварией.

Контрибуционная стоимость груза определяется так же, как определяются убытки от гибели или повреждения груза (ст. 301 КТМ). Из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки.

Для определения контрибуционной стоимости судна не имеет значения, эксплуатировалось ли оно в момент акта общей аварии собственником судна либо находилось в тайм-чартере или бербоут-чартере.

Если фрахт и плата за проезд пассажиров находятся на риске судовладельца, при определении их контрибуционной стоимости вычитаются расходы, произведенные в целях получения фрахта и платы за проезд (в том числе заработная плата членов экипажа), которые не пришлось бы платить, если бы судно и груз погибли в момент акта общей аварии, и которые не могли быть отнесены к общей аварии. Например, если количество топлива на судне превышало то количество, которое было необходимо для выполнения данного рейса, то стоимость "лишнего" топлива не подлежит вычитанию.

При определении контрибуционной стоимости и взносов на покрытие убытков не принимается во внимание багаж пассажиров, включая сопровождаемые ими автомашины и другие их личные вещи, не перевозимые на основании коносамента или другого транспортного документа.

В Российской Федерации для установления наличия общей аварии, исчисления размера общей аварии, определения стоимости имущества, участвующего в покрытии общей аварии, и составления диспаши (average statement) при Торгово-промышленной палате состоят диспашеры (average adjuster). Диспашеры объединяются в Ассоциацию диспашеров, которая действует на основании Положения об Ассоциации диспашеров. Они назначаются Президиумом Торгово-промышленной палаты из числа лиц, обладающих знаниями в области морского права, морского страхования, международного транспорта, валютного регулирования, а также международных обычаев торгового мореплавания.

Согласно ст. 306 КТМ сторона, требующая распределения общей аварии, обязана доказать, что заявленные убытки действительно должны быть признаны общей аварией.

Лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях или расходах, возмещения которых оно требует, в течение 12 месяцев со дня окончания общего морского предприятия. Если такое заявление не подано или если в течение 12 месяцев после запроса о таком заявлении лицо не представит доказательств в целях обоснования заявленного требования либо данных о стоимости имущества, диспашер вправе составлять диспашу на основе имеющейся у него информации, и диспаша может оспариваться только на том основании, что она является явно неправильной. Это правило направлено на исключение нередко встречающихся на практике случаев, когда одна или другая сторона морского предприятия в разумный срок не представляет диспашеру обоснованных требований и контрибуционной стоимости имущества. Указанные действия диспашер может предпринимать в том случае, если к нему поступило заявление одной из заинтересованных сторон, а другая сторона (стороны) не представляет необходимых данных. В большинстве случаев лицом, заинтересованным в составлении диспаши, является судовладелец.

Диспашер приступает к составлению диспаши по заявлению заинтересованного лица, на основании представленных материалов выносит мотивированное постановление о признании (непризнании) наличия общей аварии и принимает к производству поручение заявителя составить диспашу (п. 4 Положения об Ассоциации диспашеров). Это постановление направляется заинтересованным сторонам - судовладельцам, грузовладельцам, страховщику с указанием, какие сведения и документы должны быть представлены диспашеру для составления диспаши, и устанавливается срок их представления, который должен быть не менее одного месяца. При возникновении во время составления диспаши вопросов, требующих для их разрешения специальных знаний (в области судовождения, судостроения, ремонта судов, оценки судов и грузов и т.д.), диспашер вправе поручить подготовить соответствующее заключение назначенному им эксперту. Разумеется, заключение эксперта является лишь одним из видов доказательств и диспашер вправе принять его или отвергнуть. В последнем случае он должен изложить в диспаше мотивы своего несогласия с заключением эксперта.

После определения размера общей аварии и контрибуционной стоимости имущества устанавливается контрибуционный дивиденд (процентное отношение суммы общей аварии к контрибуционной стоимости), и диспашер приступает к составлению диспаши, в которой указывает, какую сумму каждая сторона общего морского предприятия должна получить или оплатить. Диспаша подписывается диспашером, скрепляется печатью Ассоциации диспашеров и рассылается заинтересованным сторонам. При большом числе таких сторон им могут быть направлены выписки из диспаши, заверенные председателем Ассоциации с указанием на то, что с полным текстом диспаши они могут ознакомиться по экземпляру, хранящемуся в делах Ассоциации.

На сумму расходов и другие суммы, возмещаемые в порядке распределения общей аварии, начисляются 7% годовых в течение трех месяцев после даты составления диспаши. При этом должным образом учитываются платежи, произведенные за счет участвующих в покрытии общей аварии сторон или за счет депонированных для ее возмещения средств (ст. 303 КТМ, Правило XXI). На практике проценты начисляются с момента, когда сторона понесла те или иные расходы (например, оплата стоимости ремонта), с момента продажи поврежденного груза и т.п. Согласно Правилу XXII в том случае, когда в обеспечение взносов по общей аварии были получены деньги в депозит, они без промедления зачисляются на специальный счет, открытый в банке на имя как представителя судовладельца, так и представителя, назначенного от имени лиц, внесших эти средства. Депонированные на счете средства вместе с начисленными процентами служат обеспечением платежей лицам, имеющим право на возмещение общей аварии. Платежи с этого счета или возврат депонированных сумм осуществляются по письменному разрешению диспашера.

Правило XXI Йорк-Антверпенских правил 2004 г. не содержат конкретной ставки годовых процентов, которые начисляются на сумму расходов и другие суммы. Установлено, что ставка процентов должна определяться каждый год Ассамблеей Международного морского комитета. Эта ставка должна использоваться для расчета процентов, подлежащих оплате в текущем году.

Так, с 1 января 2008 г. по 31 декабря 2008 г. Ассамблеей ММК была установлена ставка 5,75%.

За составление диспаши взимается сбор, который выключается в диспашу и распределяется между всеми заинтересованными лицами пропорционально долям их участия в общей аварии (ст. 307 КТМ). Сбор предназначен для покрытия расходов, связанных с деятельностью Ассоциации диспашеров (гонорар диспашера, экспертов, почтово-телеграфные расходы, копирование документов и т.д.). Положение о сборах за составление диспаш является приложением к Положению об Ассоциации диспашеров и порядку составления диспаш. В настоящее время действует Положение о сборах, утвержденное решением Президиума Торгово-промышленной палаты от 28 января 1993 г. Размер сбора за составление диспаши установлен в долларах США в зависимости от суммы общеаварийных расходов и убытков.

Лица, между которыми распределена общая авария, могут оспорить диспашу в суде в течение шести месяцев со дня получения диспаши с обязательным извещением об этом диспашера посредством направления ему копии искового заявления. Диспашер вправе или, если потребуется, обязан принять участие в рассмотрении спора о диспаше в суде и дать объяснение по существу дела. Суд, рассматривающий спор о диспаше, может оставить диспашу в силе, внести в нее изменения или отменить и поручить диспашеру составить новую диспашу в соответствии с решением суда (ст. 308 КТМ).

Ошибки в расчетах, обнаруженные в диспаше после ее регистрации в реестре диспаш, могут быть исправлены диспашером по своей инициативе или по заявлению лиц, между которыми распределена общая авария, посредством составления дополнения к диспаше (аддендума), являющегося ее составной частью. Речь идет о так называемых счетных ошибках, не затрагивающих вопросов определения характера убытков. Если они обнаруживаются до регистрации диспаши в реестре диспаш, ведущемся Ассоциацией диспашеров, они исправляются диспашером путем внесения исправления в саму диспашу.

Если диспаша не оспорена, взыскание по ней может быть произведено в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. Представляется, что взыскание по диспаше может быть произведено на основании судебного приказа (как требования, основанного на письменной сделке - чартере, коносаменте, содержащей условие о распределении общей аварии в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами) в соответствии с главой 11 ГПК или в порядке искового производства на основании ст. 11 ГК.