§ 3. Обеспечение безопасной загрузки судов

и перевозки грузов

Наряду с требованиями к конструкции, оборудованию и снабжению судов, СОЛАС-74 содержит многочисленные нормы, относящиеся к безопасной загрузке судов и перевозке различного рода грузов.

Глава VI - Перевозка грузов - состоит из трех частей: часть A - Общие положения (правила 1 - 5), часть B - Специальные требования для навалочных грузов, иные чем зерно (правила 6 - 7) и часть C - Перевозка зерна (правила 8 - 9). Положения главы VI применяются к перевозке всех грузов (за исключением жидкостей наливом, газов наливом и грузов, к которым применяются правила других глав и к которым в силу их особой вредности для судов и людей на борту могут требоваться специальные меры предосторожности). Правило 2 обязывает грузоотправителя обеспечивать капитана судна соответствующей информацией о грузе до погрузки, в том числе данными о плотности груза (правило 10 главы XII), а правило 3 устанавливает обязанность обеспечить анализ содержания кислорода при перевозке определенных навалочных грузов и снабжения судов приборами обнаружения газа. Правило 5 содержит общие требования к укладке и креплению груза, которые должны осуществляться в соответствии с руководством, одобренным администрацией. Такое руководство должно содержать стандарты по крайней мере не ниже тех, которые одобрены ИМО. В частности, Ассамблея на 17-й сессии приняла Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза, который содержит подробные положения о безопасном размещении и креплении контейнеров на палубе судов, съемных танков, съемных резервуаров, колесной техники, тяжеловесных грузов и др. Правило 5 особо подчеркивает требования к судам типа ро-ро, на которых крепление груза должно быть закончено до отхода судна от причала.

В Российской Федерации принят ряд таких стандартов и правил. Так, Правила безопасности морской перевозки отдельных видов генеральных грузов, утвержденные Приказом Федеральной службы морского флота от 29 ноября 1996 г. N 44, содержат различные правила, в том числе безопасной перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, подвижной техники, пакетированных, тарно-штучных грузов и т.д. Часть C содержит лишь два правила - о Международном кодексе безопасной перевозки зерна насыпью и о том, что грузовое судно, перевозящее зерно, должно отвечать требованиям указанного Кодекса и иметь документ о разрешении. Кодекс содержит требования по выдаче такого документа, к информации об остойчивости судна и загрузке зерном, требования к остойчивости, правила о погрузке зерна и прочности устройств для его погрузки, нагрузки на переборки и др. Судно, не имеющее документа о разрешении, не должно загружаться зерном, прежде чем капитан судна не убедит администрацию, что судно в предлагаемом состоянии загрузки будет отвечать требованиям Кодекса.

На 17-й сессии Ассамблеи ИМО был принят Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы. Приказом Минтранса от 13 августа 1997 г. N 94 утверждены Правила безопасности морской перевозки лесных грузов, которые соответствуют указанному Кодексу.

Особо следует остановиться на перевозке морем опасных грузов. Еще 100 лет назад, когда не существовало большинства опасных грузов, а их перевозка морем не носила массового характера, не требовалось разработки специальных правил. Лишь в 1894 г. первые ссылки появились в английском Законе о торговом судоходстве. В СОЛАС-14 перевозка грузов, которые по своим свойствам, количеству и методу размещения могли представлять угрозу для жизни пассажиров или безопасности судна, была запрещена. Однако решение о том, какие грузы являются опасными, было оставлено на усмотрение правительств, которые также должны были решать, какие меры предосторожности при упаковке и размещении следует предпринять. Такой же подход сохранился в СОЛАС-29. Однако к конференции 1948 г. объем перевозок опасных грузов резко возрос, и в СОЛАС была включена глава VI - Перевозка зерна и опасных грузов, а в СОЛАС-60 перевозке опасных грузов была целиком посвящена глава VII.

Согласно правилу 1 часть A названной главы применяется к опасным грузам, перевозимым в упаковке или наливом на всех судах, а также на грузовых судах валовой вместимостью менее 500. Перевозка опасных грузов без соблюдения положений части A запрещается. Все опасные грузы (правило 23) подразделяются на 9 классов (класс 1 - взрывчатые вещества, класс 9 - прочие, которые, как показывает или может показать практика, имеют такой опасный характер, что к ним должны применяться правила этой части). Правило 3 содержит требования к упаковке, правило 4 - к маркировке, правило 5 - к документам, правило 6 - к укладке и креплению. Так, согласно правилу 5(5) на борту каждого судна, перевозящего опасные грузы, должен находиться манифест или грузовой план, указывающий класс груза и его расположение на борту. Правило 7 устанавливает дополнительные ограничения для перевозки взрывчатых веществ на пассажирских судах. Правило 7-1 содержит требование к капитану судна, перевозящего опасные грузы, сообщать об инцидентах с такими грузами ближайшему прибрежному государству. Если судно покинуто, или доклад является неполным, или сообщение не получено, судовладелец, фрахтователь или оператор, их агент выполняет обязанности, возложенные на капитана. Эти сообщения должны основываться на положениях, одобренных ИМО. На 20-й сессии ИМО (1997 г.) Резолюцией A.851(20) были утверждены Общие принципы системы судовых сообщений и требований к судовым сообщениям, включая Руководство по передаче сообщений об инцидентах с опасными грузами, вредными веществами и/или загрязнителями моря. ИМО призвала правительства обеспечить, чтобы системы судовых сообщений и требования к судовым сообщениям в максимально возможной степени отвечали этим Общим принципам.

В дополнение к общим требованиям, изложенным в части A, каждое правительство должно издавать или поручать издавать подробные инструкции по безопасной упаковке и укладке опасных грузов, включая необходимые меры предосторожности при совместной перевозке их с другими грузами. Конференция 1960 г. приняла Резолюцию 56, в которой правительствам рекомендовалось принять унифицированный международный кодекс перевозки опасных грузов морем.

Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ) был принят в рамках ИМО в 1965 г.

Кодекс МКМПОГ является обязательным с 1 января 2004 г.

Кодекс МКМПОГ регулирует и перевозку радиоактивных материалов, и его соответствующие положения отражают Правила безопасной перевозки радиоактивных материалов МАГАТЭ. Что касается безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности на борту судов, то дополнительные требования предусмотрены уже упоминавшимся соответствующим Кодексом. Выше упоминались также Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом, и Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом.

Серьезную опасность для судов и экипажей представляет перевозка определенных навалочных грузов. Как уже отмечалось, в СОЛАС была включена глава XII - Дополнительные меры безопасности для навалочных судов, - содержащая специальные меры безопасности. В частности, навалочные суда с одинарным бортом и длиной 150 м и более, возраст которых составляет 10 лет и более, могут перевозить навалочные грузы плотностью 1780 кг/м и более только в том случае, если они удовлетворительно прошли периодическое освидетельствование в соответствии с проверкой по расширенной программе. В настоящее время действует Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов. Он состоит из 10 разделов (определения; общие меры предосторожности; безопасность персонала и судна; оценка приемлемости груза для безопасной перевозки; методы штивки; методы определения угла естественного откоса; грузы, способные разжижаться, и методы испытания; материалы, обладающие химическими свойствами; таблицы для перевода удельного погрузочного объема) и 6 приложений. 20-я сессия Ассамблеи приняла Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов, перевозящих навалочные грузы (Резолюция A.862(20)), и призвала правительства срочно принять портовые правила, которые бы потребовали от операторов терминалов строгого соблюдения соответствующих кодексов и рекомендаций ИМО, возлагали бы на капитана ответственность за безопасную погрузку и выгрузку в течение всего времени и предоставляли капитану право прекратить грузовые операции в случае нарушения оператором плана погрузки или выгрузки, а также уполномочивали портовые власти останавливать грузовые работы, когда под угрозу ставится безопасность судов, перевозящих такие грузы.

"Контейнерная революция" на морском транспорте поставила вопрос о разработке конструктивных требований для обеспечения безопасности при обработке, складировании и перевозке контейнеров в обычных условиях эксплуатации. С этой целью на совместной Конференции ИМО/ООН, состоявшейся в Женеве 2 декабря 1972 г., была принята Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК). Конвенция преследует две цели: поддержать высокий уровень охраны человеческой жизни при перевозке и обработке контейнеров путем принятия общеприемлемых процедур проверки, а также облегчить международные перевозки контейнеров, создав единые международные требования по безопасности. Конвенция вступила в силу 6 сентября 1977 г., и ее участниками являются около 70 государств.

Конвенция распространяется на контейнеры, большегрузные контейнеры (площадью не менее 14 кв. м или не менее 17 кв. м при наличии верхних угловых фитингов), используемые в международных перевозках. Каждый новый контейнер подлежит допущению в соответствии с процедурой испытания по типу конструкции либо с процедурой испытания отдельных контейнеров. Для проведения испытаний, осмотра и допущения каждая администрация разрабатывает эффективную процедуру в соответствии с критериями, установленными в Конвенции, или поручает проведение испытаний, осмотра и допущения надлежаще уполномоченным организациям. В России эти функции возложены на Российский морской регистр судоходства. Согласно ст. V КБК допущение, произведенное с разрешения одной стороны Конвенции, должно признаваться другими сторонами Конвенции.

К контейнерам не должны предъявляться иные конструктивные требования, чем те, которые изложены в Конвенции. Исключением являются контейнеры, специально сконструированные для перевозки опасных грузов и жидкостей наливом. К ним применяются нормы, установленные национальным законодательством или международными соглашениями, содержащими дополнительные конструктивные требования безопасности или испытаний.

Каждый допущенный контейнер подлежит контролю со стороны должностных лиц, уполномоченных сторонами. Этот контроль должен ограничиваться проверкой наличия на контейнере имеющей силу таблички о допущении по условиям безопасности, если нет серьезных оснований полагать, что состояние контейнера таково, что возникает очевидная угроза безопасности. Приложения к Конвенции содержат правила испытания, осмотра, допущения и содержания контейнеров.

Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. установила единые принципы и правила, касающиеся предельной загрузки судов, совершающих международные рейсы. Судно, к которому применяется Конвенция, не может выйти в море в международный рейс, если оно не было освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке (или Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки).

Освидетельствование и нанесение грузовых марок производится должностными лицами администрации, которая может поручить это либо назначенным инспектором, либо должным образом уполномоченным организациям. В России эти функции осуществляет Российский морской регистр судоходства.

Судно подлежит первоначальному освидетельствованию, освидетельствованию для возобновления свидетельств и ежегодному освидетельствованию (ст. 14 Конвенции). Свидетельства, выданные от имени государства - стороны Конвенции, признаются сторонами Конвенции и рассматриваются для всех целей, предусмотренных Конвенцией, как имеющие такую же силу, что и свидетельства, выданные ими самими. Судно, не имеющее действительного свидетельства, выданного в соответствии с Конвенцией, не может претендовать на предоставляемые ею преимущества.

Приложение 1 к Конвенции - Правила определения грузовых марок - состоит из четырех глав: глава I - Общие положения (правила 1 - 9); глава II - Условия назначения надводного борта (правила 10 - 26); глава III - Величины надводного борта (правила 27 - 40); глава IV - Специальные требования для судов, которым назначаются лесные надводные борта (правила 41 - 45).

Приложение II - Зоны, работы и сезонные периоды - включает правила 46 - 52.

Приложение III - Свидетельства - содержит формы соответствующих свидетельств.

Согласно правилу 6 применяются следующие грузовые марки: летняя грузовая, зимняя грузовая, зимняя грузовая для Северной Атлантики, тропическая грузовая, грузовая для пресной воды летом, тропическая грузовая для пресной воды. Применяются также шесть видов лесных грузовых марок.

Для вычисления величины надводного борта (глава III) суда разделяются на два типа: "А" и "В". Судно типа "А" спроектировано только для перевозки жидких грузов наливом, обладает высокой конструктивной непрерывистостью открытой палубы и имеет малый коэффициент проницаемости заполненных грузовых помещений, а также отвечает другим установленным требованиям. К судам типа "В" относятся все суда, не подпадающие под тип "А". К ним предъявляются требования, изложенные в соответствующих правилах главы III.

Учитывая специфику перевозки лесных грузов, глава IV содержит требования к укладке палубных лесных грузов, обвязке и креплению, требования к стойке, найтовам и т.д.

В приложении II даются определения зонам, районам и сезонным периодам. Так, согласно правилу 46 устанавливаются координаты зимних сезонных зон I и II в Северной Атлантике и сезонные периоды. Правило 47 определяет южную зимнюю сезонную зону; правило 48 - тропическую зону; правило 49 - тропические сезонные районы и т.д.

В заключение следует остановиться на правилах обмера судов, которые в настоящее время непосредственно не затрагивают интересы безопасности мореплавания, но имеют большое значение при осуществлении морского судоходства. Во многих странах обмер судов был основан на системе Британского совета по торговле 1854 г., созданной Джорджем Мурсом, в которой за единицу принято 100 куб. футов (1 тонна). Идея установления вместимости (объема), а не веса была направлена на то, чтобы определить общее количество груза, которое судно может перевезти, и, соответственно, сумму, которую оно может заработать.

Существуют различные системы определения тоннажа судов. Подсчет тоннажа для определения размера сбора для прохода через Суэцкий и Панамский каналы осуществляется по различным методикам. Все это создавало трудности не только в эксплуатации, но и в обеспечении безопасности мореплавания судов определенного типа (т.н. шельтердечных) в связи с постройкой судов, которые могли принять больше груза, чем это определялось при их обмере, путем исключения из подсчета определенных помещений.

Международная конвенция по обмеру судов была принята на конференции, проходившей в Лондоне в 1969 г. Согласно ст. 6 Конвенции, определение валовой (общий объем судна) и чистой вместимости (полезный объем судна) осуществляется администрацией, которая может поручить провести такое определение отдельным лицам или организациям, оставаясь ответственным за определение валовой и чистой вместимости. В Российской Федерации определение вместимости судов осуществляется Российским морским регистром судоходства.

Каждому судну, валовая и чистая вместимость которого была определена в соответствии с Конвенцией, выдается Международное мерительное свидетельство 1969 г. Форма свидетельства должна соответствовать образцу, приведенному в приложении II. Свидетельство перестает быть действительным при передаче судна под флаг другого государства (если другое государство является стороной Конвенции, свидетельство продолжает оставаться действительным, но не более трех месяцев или до тех пор, пока администрация не выдаст взамен новое свидетельство, - в зависимости от того, что произойдет раньше).

Свидетельство, выданное от имени государства - стороны Конвенции, признается другими государствами-сторонами и рассматривается для всех целей Конвенции как имеющее такую же силу, что и свидетельство, выданное ими самими. Суда, плавающие под флагом государства - стороны Конвенции, подлежат инспекции в портовых других государств-сторон.

Правила определения валовой и чистой вместимости приводятся в приложении 1 к Конвенции. Согласно правилу 1 вместимость разделяется на валовую вместимость и чистую вместимость, а в правиле 2 даются определения. В правиле 3 приводится формула, по которой определяется валовая вместимость, а в правиле 4 - формула чистой вместимости. Правила 5 и 6 посвящены изменению чистой вместимости и вычислению объемов. Таким образом, подсчеты валовой и чистой вместимости производятся независимо друг от друга. Валовой тоннаж является реалистическим отражением размеров судна, а чистый - отражением его вместимости и не может быть менее 30% валовой вместимости.

Новая система обмера имеет то преимущество, что она более проста и позволяет осуществить обмер в короткое время. Следует обратить внимание на то, что вместимость судов, определяемая в соответствии с Конвенцией 1969 г., не имеет единицы измерения и выражается в свидетельстве как "валовая вместимость", "чистая вместимость" в отличие от систем, в которых единицей вместимости является "регистровая тонна" (100 куб. футов или 2,83 куб. м). Поскольку во многих документах, регулирующих морское судоходство, для обозначения вместимости судов используется термин "тонна", он воспринят и КТМ - со ссылкой на приложение 1 к Конвенции 1969 г. (ст. 10 КТМ).

Конвенция вступила в силу 18 июля 1982 г., и в настоящее время ее участниками являются около 130 государств, валовой тоннаж флота которых составляет примерно 98%.