§ 10. Государственный портовый контроль

В соответствии со ст. 10 Закона о портах капитан морского порта возглавляет администрацию морского порта и является должностным лицом, осуществляющим установленные федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации функции по регистрации судов и выдаче соответствующих судовых документов, регистрации права собственности на суда и строящиеся суда, ипотеке судов или строящихся судов и иных прав на них, выдаче соответствующих документов, обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту.

Обязательными требованиями к капитану морского порта являются наличие высшего профессионального образования в области морского судовождения, а также диплома, подтверждающего право занимать должность капитана морского судна валовой вместимостью три тысячи и более единиц.

Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта могут быть установлены дополнительные требования к знаниям и навыкам капитана морского порта наряду с указанными требованиями.

Трудно объяснить, почему обязательные требования к квалификации капитана порта помещены не в Положении о капитане и даже не в КТМ. Согласно п. 3 ст. 10 Закона, капитан морского порта возглавляет администрацию морского порта и является должностным лицом, осуществляющим установленные федеральными законами и иными нормативными правовыми актами функции. Обращает на себя внимание расхождение в формулировках, содержащихся в п. 5 ст. 5 ФЗ "О внутренних морских водах..." и п. 3 ст. 10. Если в первом речь идет о правовых актах "применимых к морским портам", то в п. 3 речь идет о функциях по регистрации судов и выдаче соответствующих судовых документов, регистрации права собственности на суда и строящиеся суда, ипотеке судов или строящихся судов и иных прав на них, выдаче соответствующих документов, обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту. Возможно, тем самым делается попытка разграничить функции, возложенные на капитана порта, и функции, выполняемые им в качестве руководителя администрации порта.

Согласно новой редакции ст. 75 КТМ, капитан морского порта подчиняется непосредственно федеральному органу исполнительной власти в области транспорта. Поскольку не уточняется, какому из трех федеральных органов капитан порта подчиняется, подчинение любому из них будет соответствовать ст. 75 КТМ. В настоящее время, в соответствии с п. 4 Положения о капитане морского порта, утвержденного Приказом Минтранса от 19 декабря 2006 г. N 156, капитан морского порта подчиняется непосредственно Федеральному агентству морского и речного транспорта.

Служба капитана порта является структурным подразделением соответствующей администрации морского порта.

Положение о капитане морского порта содержит четыре раздела, из которых самым объемным является раздел, определяющий функции капитана порта. Практически в нем, с известной детализацией, приводятся функции капитана порта, закрепленные в законодательстве РФ (КТМ и др.).

Так, капитан морского порта, в частности, осуществляет:

- обеспечение безопасности мореплавания и порядка в морском порту;

- регулирование захода судов в морской порт и выхода их из морского порта;

- контроль за соблюдением требований, касающихся порядка захода судов в морской порт и выхода из морского порта;

- контроль за соблюдением в морском порту международных договоров Российской Федерации;

- принятие решений об отказе в выдаче разрешения на выход судна из морского порта;

- контроль за деятельностью лоцманской службы в морском порту;

- выдачу дипломов, подтверждений к дипломам, удостоверяющих их выдачу, квалификационных и специальных свидетельств специалиста;

- выдачу разрешений на подъем затонувшего в море имущества и проведение в морском порту строительных, гидротехнических и иных работ;

- расследование аварийных случаев с судами;

- привлечение лиц, допустивших нарушение правил, касающихся безопасности мореплавания и порядка в морском порту, к административной ответственности в соответствии с законодательством РФ.

При выполнении своих функций капитан порта также руководствуется Общими правилами плавания и стоянки судов в морских портах и на подходах к ним, которые устанавливаются Минтрансом России и обязательными постановлениями в морском порту.

Общие правила содержат:

- правила плавания судов и управления движением судов в акваториях морских портов и на подходах к ним, в том числе в зонах действия систем управления движением судов;

- правила захода судов в морские порты и выхода судов из морских портов;

- правила стоянки судов в морских портах и на подходах к ним;

- правила обеспечения безопасности и сохранности портовых гидротехнических сооружений;

- правила обеспечения экологической безопасности, соблюдения карантина в морских портах;

- правила выполнения маневров, связанных с прохождением судов относительно морских дноуглубительных судов при встречном плавании;

- правила ледокольной проводки судов;

- сигналы, регулирующие заход судов в морские порты и выход судов из морских портов;

- сигналы о приливах, об отливах и уровнях воды;

- сигналы об ожидаемых штормах и сильных ветрах;

- иную предусмотренную законодательством Российской Федерации в области торгового мореплавания информацию.

Обязательные постановления в морском порту разрабатываются на основании общих правил и отражают особенности определенного морского порта.

Обязательные постановления в морском порту утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта (Минтрансом России) и издаются на русском языке. Обязательные постановления в морском порту, открытом для международного сообщения и захода иностранных судов, издаются также на английском языке.

Законодательство о торговом мореплавании содержит немногочисленные ссылки на обязательные постановления (см., например, ст. ст. 89, 90 КТМ), однако законодательство не содержит определение этого акта, характер и порядок его принятия. В СССР, когда начальник морского порта возглавлял администрацию порта (хотя такая терминология еще не применялась), издание обязательных постановлений вытекало из Положения о правах и обязанностях начальников морских торговых портов Союза ССР, утвержденных Постановлением СТО от 10 апреля 1931 г., в также из Постановления ЦИК и СНК СССР от 30 мая 1928 г. "О порядке издания Народным комиссариатом путей сообщения обязательных постановлений и о наложении за нарушения их взысканий в административном порядке". В КТМ СССР 1968 г. право на издание обязательных постановлений закреплялось в ст. 66, согласно которой начальник порта издает обязательные постановления по вопросам безопасности движения, охраны собственности и общественного порядка, проведения санитарных и противопожарных мероприятий в порту.

В обязательных постановлениях должны получать отражение только те вопросы, которые указаны в п. 4 ст. 14. Дополнительной гарантией того, что в обязательные постановления не попадут вопросы, не относящиеся к безопасности мореплавания и порядка в порту, является порядок их утверждения - теперь они будут утверждаться, как любые нормативные правовые акты, федеральным органом исполнительной власти в области транспорта с последующей государственной регистрацией в Минюсте России. Таким образом, если даже Минтранс утвердит обязательные постановления, в которых случайно будет пропущено неприемлемое положение, ошибка будет исправлена при регистрации.

Согласно п. 4 ст. 14 обязательные постановления, в частности, должны содержать описание порта; правила захода и выхода судов из порта; правила стоянки судов в порту; обеспечение экологической безопасности, а также сведения о границах порта; районах обязательной и необязательной лоцманской проводки судов и т.д.

Согласно ст. 76 КТМ расследование аварийных случаев с судами осуществляется в соответствии с положением, утверждаемым Минтрансом по согласованию с Генеральным прокурором РФ, Госкомрыболовством и Минобороны.

В интересах обеспечения безопасности мореплавания необходимо тщательно расследовать каждую аварию, с тем чтобы выводы такого расследования способствовали предотвращению в будущем допущенных ошибок. В соответствии с п. 7 ст. 94 Конвенции ООН 1982 г. каждое государство организует расследование квалифицированными экспертами каждой морской аварии или навигационного инцидента в открытом море (с участием плавающего под его флагом судна), приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий либо к серьезному ущербу судам и установкам другого государства, либо ущербу морской среде. В соответствии с правилом 21 главы I СОЛАС-74 каждое правительство обязуется проводить расследование любой аварии с любым из его судов. Нормы о расследовании аварий содержатся в МАРПОЛ-73/78 (ст. 12) и в Международной конвенции о грузовой марке (ст. 23).

Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами утверждено Приказом Минморфлота СССР от 29 декабря 1989 г. N 118 (с изменениями, внесенными Приказом Департамента морского транспорта от 19 мая 1994 г. N 38). Действие Положения распространяется на суда, технический надзор за которыми возложен на Российский морской регистр судоходства, и на суда, плавающие под иностранным флагом, если аварийный случай произошел в территориальном море и внутренних морских водах (если аварийный случай произошел в открытом море, авария расследуется только по просьбе капитана, судовладельца или консула страны, под флагом которой судно плавает).

Аварийные случаи с судами классифицируются следующим образом:

а) кораблекрушение (гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно, или потерян буксируемый судном объект);

б) авария (повреждение пассажирского судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие к производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений либо к гибели человека (людей));

в) аварийное происшествие (например, повреждение судна, повреждение подводного кабеля, смещение груза, повреждение судном другого судна, создавшее препятствие в производственной деятельности судна, и т.д.);

г) эксплуатационные повреждения (различные повреждения судна или другого судна, смещение груза, не подпадающее под признаки, указанные в п. "в"; ледовые повреждения при правильных действиях экипажа; повреждения, полученные во время проведения аварийно-спасательной операции, и т.п.).

Классификация аварийного случая осуществляется капитаном судна и капитаном порта. Основным органом расследования аварийных случаев является капитан морского порта, который в необходимых случаях организует под своим председательством комиссию по расследованию или же принимает участие в комиссии по расследованию, образованной Минтрансом, направляя после завершения расследования соответствующие материалы судовладельцу и в прокуратуру.

Предварительное расследование осуществляет капитан судна. Аварийные случаи, подпадающие под признаки кораблекрушения, аварии и аварийного происшествия, расследуются капитаном порта.

Аварийный случай, связанный со столкновением судов, принадлежащих разным судовладельцам, а также случай, происшедший на акватории морского порта, расследуется капитаном морского порта с участием представителей судовладельца аварийного судна. Положение 1989 г. подробно регламентирует порядок донесения об аварийных случаях, порядок расследования, сроки его проведения и порядок учета. Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев утверждена Департаментом морского транспорта 31 декабря 1992 г. (с изменениями от 24 июня 1994 г.).

16 мая 2008 г. Комитет по безопасности на море ИМО Резолюцией MSC 255(84) принял Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Кодекс расследования аварий). Кодекс вступает в силу с 1 января 2010 г. одновременно с поправками к главе XI-I Конвенции СОЛАС, придающими обязательный характер частям I и II Кодекса.

Данный Кодекс объединяет передовую практику расследования аварий и инцидентов на море, которая была установлена Кодексом расследований аварий и инцидентов на море, принятым в ноябре 1997 года Международной морской организацией (Организацией) (Резолюция A.849(20)), и основан на этой практике (этот Кодекс отменяется с 1 января 2010 г.).

Кодекс, устанавливая некоторые обязательные требования, в то же время признает различия в международном и национальном праве в отношении расследований аварий и инцидентов на море и предназначен способствовать объективным расследованиям на благо государств флага судна, прибрежных государств, Организации и морского судоходства в целом.

Целью Кодекса является обеспечение того, чтобы государства применяли общий подход при проведении расследований аварий и инцидентов на море. Эти расследования нацелены не на распределение вины или определение ответственности, согласно Кодексу расследование проводится с целью предотвращения в будущем аварий и инцидентов на море.

Исходя из того что согласно документам организации каждое государство флага обязано проводить расследование любой аварии, произошедшей с любым из его судов, если оно считает, что такое расследование может способствовать определению того, какие изменения было бы желательно внести в действующие правила, или если такая авария нанесла большой вред окружающей среде. Кодекс также принимает во внимание, что государство флага судна должно организовать расследование определенных аварий или инцидентов плавания в открытом море лицом или лицами подходящей квалификации.

Кодекс состоит из 3-х частей. В части I наибольший интерес представляет определение аварии на море.

Авария на море означает событие или последовательность событий, которые привели к любому из нижеперечисленного, произошедшего в прямой связи с эксплуатацией судна:

1) гибель человека или серьезное телесное повреждение;

2) потеря человека с судна;

3) гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;

4) повреждение судна;

5) посадка судна на грунт, или лишение его возможности движения, или участие в столкновении;

6) повреждение, нанесенное морской инфраструктуре вне судна, которое могло бы серьезно угрожать безопасности самого судна, другого судна или отдельного лица;

7) серьезный ущерб окружающей среде или возможный серьезный ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов.

Однако термин "авария на море" не означает умышленное действие или бездействие с намерением причинить вред безопасности судна, отдельному лицу или окружающей среде.

Очень серьезная авария означает аварию, повлекшую за собой полную гибель судна или смерть человека или причинившую серьезный ущерб окружающей среде.

В главе 2 части I также приводятся определения существенного ущерба, серьезного телесного повреждения, серьезного ущерба окружающей среде, существенно заинтересованного государства.

Часть II данного Кодекса содержит обязательные стандарты расследования. Некоторые положения применяются только в отношении определенных категорий аварий на море и являются обязательными только для расследований этих аварий.

Положения части III Кодекса могут применяться только к определенным авариям на море. Эти положения в части III могут содержать рекомендации о том, чтобы такие положения применялись при расследовании других аварий или инцидентов на море.

Правительство каждого государства должно предоставить Организации подробную информацию о контактном адресе расследующего(-их) органа(-ов), проводящего(-их) расследования в его государстве.

Если авария происходит в открытом море или в исключительной экономической зоне, государство флага вовлеченного судна или судов должно как можно скорее уведомить другие существенно заинтересованные государства.

Если авария происходит в пределах территории, включая территориальное море прибрежного государства, государства флага судна или судов и прибрежное государство должны как можно скорее уведомить друг друга, и каждое из них - другие существенно заинтересованные государства.

Уведомление не должно задерживаться из-за отсутствия полной информации.

Формат и содержание: уведомление должно содержать как можно больше из имеющейся в наличии следующей информации:

1) название судна и его государство флага;

2) номер ИМО;

3) характер аварии;

4) место, где произошла авария;

5) дата и время аварии;

6) число получивших серьезные телесные повреждения или погибших людей;

7) последствия аварии для отдельных лиц, имущества и окружающей среды;

8) идентификационные данные любого другого вовлеченного судна. Должно проводиться расследование каждой очень серьезной аварии на море.

С соблюдением любого соглашения, заключенного в соответствии с главой 7 Кодекса, государство флага судна, вовлеченного в очень серьезную аварию на море, несет ответственность за обеспечение того, чтобы расследование проводилось и завершалось в соответствии с данным Кодексом.

Порядок заключения соглашений государства флага судна с другим существенно заинтересованным государством о проведении расследования, в зависимости от того, где происходит авария (в пределах территории, включая территориальное море; в открытом море или исключительной экономической зоне государства), определяется главой 7 Кодекса.

Все государства должны обеспечивать, чтобы их национальное законодательство предоставляло лицу (лицам), проводящему(-им) расследование, возможность посещать судно, опрашивать капитана, экипаж и любое другое вовлеченное лицо и получить доказательный материал в целях расследования (глава 8 Кодекса).

Если расследующее(-ие) государство(-а) проводит(-ят) расследование согласно данному Кодексу, ничто не предопределяет право другого существенно заинтересованного государства на проведение своего собственного отдельного расследования.

Расследующее(-ие) государство(-а) должно(-ы) обеспечивать, чтобы лицо (лица), проводящее(-ие) расследование, действовало(-и) беспристрастно и объективно. Расследование должно быть таким, чтобы можно было сделать доклад о результатах расследования без указания или вмешательства какого-либо лица или организации, которые могут быть затронуты результатами расследования.

Согласно главе 12, если расследование требует свидетельских показаний моряка, дача свидетельских показаний должна проводиться при первой же возможности. Моряку должно быть дозволено вернуться на его/ее судно или репатриироваться при первой же возможности. В отношении моряков должны постоянно соблюдаться права человека.

Все моряки, дающие свидетельские показания, должны быть проинформированы об основании для расследования и о его характере. Более того, моряк, дающий свидетельские показания, должен иметь информацию и получить возможность получения соответствующей юридической консультации.

27 апреля 2006 г. Юридический комитет ИМО и Административный совет МОТ приняли Руководство по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии. Руководство не преследует цели вмешательства в национальные уголовные или гражданские процессы какого-либо государства, а также не препятствует морякам в полной мере пользоваться их основными правами. Моряки имеют право на защиту от принуждения и запугивания со стороны каких-либо источников в течение или после расследования морской аварии. Расследование не должно создавать препятствий для моряка в смысле репатриации, проживания, средств существования, выплаты зарплаты и других льгот. Руководство содержит рекомендации для государства порта или прибрежного государства; для государства флага, государства моряка, для судовладельцев и самих моряков.

Расследующее(-ие) государство(-а) должно(-ы) направлять организации окончательную версию доклада о расследовании по каждому расследованию очень серьезной аварии на море.

Если расследование проводится в отношении аварии или инцидента, не являющихся очень серьезной аварией, а подготовленный доклад о расследовании содержит информацию, которая может предотвратить или уменьшить серьезность аварий или инцидентов в будущем, окончательная версия доклада должна быть направлена в ИМО.

Расследующее(-ие) государство(-а) должно(-ы) обеспечить доступность окончательного доклада о расследовании для общественности и морской отрасли; либо расследующее(-ие) государство(-а) должно(-ы) взять на себя обязательство предоставить общественности и морской отрасли сведения о том, как получить доступ к докладу, если он опубликован другим государством или Организацией.

Как уже отмечалось, положения части III Кодекса носят характер рекомендаций. Так, согласно главе 15 государствам рекомендуется обеспечить, чтобы органы расследования имели в своем распоряжении достаточные материальные и финансовые ресурсы и подходящим образом квалифицированный персонал, позволяющие им способствовать выполнению обязательств государства по проведению расследований аварий и инцидентов на море согласно данному Кодексу.

Расследование аварий (иных, чем очень серьезные аварии) и расследование инцидентов рекомендуется проводить государством флага вовлеченного судна, если считается вероятным, что расследование предоставит информацию, которая может быть использована для предотвращения аварий и инцидентов в будущем.

Если в ходе расследования становится известным или подозревается, что совершено преступление, подпадающее под статьи 3, 3bis, 3tet или 3quartet Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, расследующему органу рекомендуется немедленно обеспечить, чтобы орган заинтересованного государства, ответственный за охрану на море, был информирован.

Согласно главе 20 Кодекса, если расследование начинается согласно данному Кодексу, рекомендуется, чтобы капитан, собственник и агент судна, вовлеченного в аварию или инцидент, получили как можно скорее информацию о:

1) расследовании аварии или инцидента;

2) времени и месте начала расследования;

3) названии и подробном адресе для контакта с расследующим(-и) органом(-ами);

4) положениях законодательства, в соответствии с которыми проводится расследование;

5) правах и обязанностях сторон в расследовании;

6) правах и обязанностях государства или государств, проводящих расследование.

Рекомендуется не задерживать судно на срок более того, чем это совершенно необходимо, государству(-ам), проводящему расследование. Следует начинать его как можно раньше и не задерживать судно без необходимости.

В соответствии с главой 23, государствам рекомендуется обеспечить, чтобы лицо (лица), проводящее(-ие) расследование, могло(-ли) раскрывать информацию из документов расследования, только если:

1) это необходимо или желательно сделать в целях обеспечения безопасности на транспорте и в целях учета расследования в будущем любого воздействия на доступность информации по безопасности;

2) иное разрешено согласно данному Кодексу.

Где это разрешено национальным законодательством государства, готовящего доклад о расследовании, проект доклада и окончательный доклад рекомендуется защищать от доступа к свидетельским показаниям в судебном процессе, связанном с аварией или инцидентом на море, когда этот доступ может привести к дисциплинарным мерам, уголовному наказанию или определению гражданской ответственности.

Если существенно заинтересованное государство не согласно с окончательным докладом полностью или с какой-либо его частью, оно может представить в Организацию свой собственный доклад.

Полагаем, что при пересмотре положения расследования аварийных случаев с судами (ст. 76 КТМ) будут учтены основные положения Кодекса.

Подъем затонувшего имущества регламентируется главой VII КТМ, правила которой применяются к подъему, удалению и уничтожению имущества (потерпевшие крушение суда, их обломки, грузы и другие предметы независимо от того, находятся они на плаву или под водой, опустились на дно либо выброшены на мелководье или берег), затонувшего в пределах внутренних морских вод или территориального моря.

Подъем затонувшего имущества является традиционным методом разрешения чрезвычайных ситуаций.

Удаление имущества необходимо в том случае, когда в силу сложившихся обстоятельств портовые власти не могут прибегнуть к обычной процедуре организации подъема (ожидание решения собственников, рассмотрение их предложений и т.д.). В качестве примера можно привести ситуацию, когда судно затонуло на фарватере и может быть с помощью соответствующих технических средств смещено на некоторое расстояние, без подъема. Иногда бывает достаточным удалить выступающие части судна (мачты и т.д.), для того чтобы движение было возобновлено.

Уничтожение является крайней мерой и может производиться в исключительных обстоятельствах.

Правила главы VII КТМ не распространяются на подъем, удаление или уничтожение затонувшего военного имущества. В тех случаях, когда военное имущество затонуло в пределах акватории морского порта, его подъем, удаление или уничтожение осуществляются Минобороны по согласованию с Минтрансом. Не применяются правила главы VII и к подъему затонувшего морского имущества доисторического, археологического и исторического значения, если такое имущество находится на морском дне. Поскольку выдача капитанами портов разрешений на подъем затонувшего имущества относится к функциям по обеспечению безопасности мореплавания, а имущество доисторического и т.п. значения, находящееся на дне, угрозы не представляет, вопрос о возможности подъема такого имущества решается иными органами исполнительной власти.

Согласно ст. 108 КТМ собственник затонувшего имущества, если он намерен его поднять, должен известить об этом капитана ближайшего морского порта в течение одного года со дня, когда имущество затонуло. В заявлении на получение разрешения на подъем собственник затонувшего имущества указывает: название и точное описание судна, груза и другого затонувшего имущества; его местонахождение; время, когда имущество затонуло; обстоятельства происшествия; согласие судоподъемной организации на подъем или удаление имущества; предполагаемое время начала работ, их продолжительность и способ осуществления.

Для рассмотрения заявления собственника затонувшего имущества капитану морского порта предоставляется три месяца. В течение этого времени он должен согласовать подъем с заинтересованными государственными органами или направить им соответствующее уведомление. Так, согласно ст. 21 Закона "О Государственной границе Российской Федерации" промысловая, исследовательская и иная деятельность во внутренних морских водах осуществляется с уведомлением органов и войск ФСБ. При этом сообщаются сведения о месте, времени, количестве участников операции, об используемых судах и других средствах. Лица, осуществляющие подъем без уведомления органов и войск ФСБ, несут установленную законодательством Российской Федерации ответственность. Подъем затонувшего имущества, содержащего вещества, вредные для здоровья людей или для окружающей среды, производится по согласованию с органами МПР и Госсанэпиднадзора.

Капитан порта по согласованию с указанными государственными органами устанавливает порядок производства работ и достаточный по обстоятельствам срок для их выполнения, который не может быть меньше одного года со дня получения собственником уведомления капитана порта о порядке и сроке подъема затонувшего имущества.

В отличие от ст. 108 КТМ, которая предусматривает порядок получения решения на подъем затонувшего имущества, не представляющего препятствий для судоходства, ст. 109 устанавливает, что в случаях, когда имущество создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением либо деятельности порта и проводимым в нем работам, подъем (при необходимости удаление или уничтожение) затонувшего имущества по требованию капитана морского порта должен быть осуществлен в ускоренном порядке, т.е. в установленный капитаном порта срок.

Предусмотрено два способа доведения до собственника затонувшего имущества решения капитана порта. Если собственник судна известен, письменное уведомление направляется ему непосредственно. Если собственник имущества неизвестен, делается публикация в "Извещениях мореплавателям", в которой указываются время и место происшествия и известные капитану порта данные об имуществе, а также срок, установленный для подъема, удаления или уничтожения. Если известен флаг судна, уведомление направляется капитаном порта в МИД России с просьбой оказать содействие в получении данных о собственнике имущества через соответствующее дипломатическое представительство или консульское учреждение.

В соответствии со ст. 110 КТМ в случаях, когда собственник затонувшего имущества не сделает необходимого заявления или не поднимет имущество в установленный капитаном порта срок, права собственника на затонувшее имущество определяются в соответствии с законодательством Российской Федерации. Другими словами, возникает предположение о том, что собственник отказался от права собственности на судно и оно является бесхозяйной вещью. Согласно п. 3 ст. 225 ГК бесхозяйные недвижимые вещи (а суда рассматриваются таковыми в соответствии со ст. 130 ГК) должны приниматься на учет органом, осуществляющим государственную регистрацию права на недвижимое имущество. По истечении года со дня постановки орган, уполномоченный управлять муниципальным имуществом, может обратиться в суд с требованием о признании права муниципальной собственности на судно.

Согласно ч. 1 ст. 111 КТМ портовые власти имеют право поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его в случаях, если оно создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением, но 1) собственник, несмотря на принятые меры, не установлен либо 2) собственник имущества известен, однако не поднял, не удалил или не уничтожил его в срок, установленный капитаном порта.

Если затонувшее имущество создает серьезную и непосредственную угрозу безопасности мореплавания или непосредственную угрозу причинения значительного ущерба морской среде загрязнением, деятельности порта и проводимым в нем работам (гидротехническим и другим), капитан порта имеет право принять меры к немедленному подъему, удалению или уничтожению имущества (ч. 2 ст. 111 КТМ). Речь идет, в частности, о затонувшем судне, блокирующем подход к порту или препятствующем входу или выходу из порта, либо затонувшем непосредственно у причала.

Портовые власти при наличии достаточных оснований могут не разрешить собственнику затонувшего имущества осуществить подъем, удаление или уничтожение имущества своими средствами либо средствами избранной им судоподъемной организации. Например, если портовые власти располагают сведениями о том, что избранная собственником организация по своей технической оснащенности, квалификации персонала и опыту не сможет обеспечить выполнение предстоящих работ или что работы должны осуществляться в районе, в котором действуют ограничения, предусмотренные Законом "О Государственной границе Российской Федерации". Портовые власти могут не указывать причины, лежащие в основе такого решения. Во всех указанных случаях подъем, удаление или уничтожение затонувшего имущества осуществляется за счет его собственника". Поднятое имущество может быть им истребовано после возмещения расходов при условии, что с момента подъема затонувшего имущества прошел не более чем один год (ст. 112 КТМ). По истечении указанного срока портовые власти имеют право продать поднятое затонувшее имущество или его часть в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, и получить за счет суммы, вырученной от его продажи, возмещение расходов на его подъем и другие понесенные в связи с этим расходы. Если же вырученной суммы недостаточно для покрытия всех расходов портовых властей, то собственник имущества должен возместить непокрытую сумму расходов.

Случайно поднятое во внутренних морских водах, в территориальном море Российской Федерации и в открытом море при осуществлении операций, связанных с торговым мореплаванием, имущество должно быть сдано в ближайший морской порт (ст. 114 КТМ). В этом случае выплачивается вознаграждение в размере одной трети стоимости сданного имущества. Это вознаграждение выплачивается его собственником. В случае если в течение года собственник имущества не явится, портовые власти имеют право продать это имущество и получить за счет вырученной суммы возмещение понесенных расходов, а также выплатить лицу, доставившему имущество, указанное вознаграждение.

18 мая 2007 г. в Найроби (Кения) была принята Найробийская конвенция об удалении затонувших судов. Конвенция применяется к судам, затонувшим в исключительной экономической зоне государства. Однако государство-участник может распространить применение Конвенции на суда, затонувшие в пределах его территории, включая территориальное море (с учетом определенных особенностей). Согласно ст. 5 Конвенции, государство-участник требует от капитана и оператора судна, плавающего под его флагом, немедленно сообщить затронутому государству об инциденте, после которого оно затонуло. В сообщении указываются все необходимые данные, чтобы затронутое государство определило, представляет ли затонувшее судно опасность.

По получении известия о затонувшем судне затронутое государство использует все практические средства для того, чтобы в срочном порядке предупредить мореплавателей и заинтересованные государства о характере и местонахождении затонувшего судна. Это государство немедленно информирует государство регистрации и зарегистрированного собственника. Если затонувшее судно представляет опасность, зарегистрированный собственник представляет затронутому государству доказательства страхового или иного финансового обеспечения. Зарегистрированный собственник удаляет затонувшее судно, представляющее опасность.

Если зарегистрированный собственник не удаляет затонувшее судно, затронутое государство может удалить его наиболее критическими и быстрыми средствами с учетом собственной безопасности и защиты морской среды.

В соответствии со ст. 10 Конвенции зарегистрированный собственник несет ответственность за расходы на установление места нахождения, обозначения и удаления затонувшего судна. Собственник освобождается о ответственности, если морская авария, в результате которой судно затонуло, произошла по тем же обстоятельствам, при которых собственник судна освобождается от ответственности за загрязнение в соответствии с Конвенцией 1992 г. Собственник имеет право ограничить свою ответственность на основании любого применимого национального или международного режима, например Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.

Зарегистрированный собственник судна валовой вместимостью 300 и более должен для покрытия своей ответственности осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение, не превышающее сумму, исчисленную в соответствии с Конвенцией 1976 г. с поправками. Свидетельство, удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения, выдается каждому судну валовой вместимостью 300 и более соответствующими органами государства регистрации судна. Государство-участник не разрешает эксплуатацию судна, имеющего право плавания под его флагом, если оно не имеет указанного выше свидетельства. Каждое государство-участник обеспечивает, чтобы согласно его национальному законодательству страхование или иное финансовое обеспечение имелось в отношении каждого судна валовой вместимостью 300 и более, независимо от места его регистрации, входящего в порт на его территории или подходящего к прибрежному сооружению в его территориальном море или отходящего от него. Конвенция пока в силу не вступила.

Согласно ст. 79 КТМ контроль за судами, выходящими в море, осуществляет капитан порта в целях проверки наличия судовых документов, соответствия основных характеристик судов судовым документом и выполнения требований, касающихся укомплектования экипажей судов. Контроль осуществляется в соответствии с действующей Инструкцией о выпуске судов в море капитанами морских торговых портов, утвержденной Приказом Минморфлота СССР от 27 мая 1991 г. N 40. Система государственного портового контроля России во многом базируется на международных договорах - межправительственных и межведомственных.

Основные межправительственные договоры содержат специальные положения о контроле в портах. Так, согласно СОЛАС-74 каждое судно, находящееся в порту другого государства-участника, подлежит контролю, цель которого - проверить наличие действительных свидетельств, предусмотренных Конвенцией. Если имеется существенное несоответствие между состоянием судна или его снабжением и данными любого свидетельства, либо судно и его оборудование не пригодны для выхода в море без опасности для судна и людей, либо истек срок свидетельства или оно потеряло силу, судну запрещается выход в море. При осуществлении контроля должны прилагаться все возможные усилия, чтобы избежать неоправданной задержки или отсрочки отхода судна. В соответствии с МАРПОЛ-73/78 судно, обязанное иметь свидетельства согласно правилам Конвенции, может быть подвергнуто инспектированию соответствующими должностными лицами во время пребывания в порту или удаленном от берега терминале. Такое инспектирование ограничивается лишь проверкой наличия на судне непросроченного свидетельства, если нет явных оснований полагать, что состояние судна и его оборудование в значительной мере не соответствуют указанным в свидетельстве данным. В последнем случае принимаются меры, обеспечивающие, чтобы судно не уходило до тех пор, пока оно не будет больше представлять чрезмерной угрозы морской среде.

Конвенция ПДНВ-78/95 устанавливает, что суда при нахождении в портах могут быть подвергнуты контролю, чтобы проверить, что все работающие на судне моряки имеют надлежащий диплом или действительное льготное разрешение и что количество моряков, работающих на судне, и их дипломы соответствуют применимым требованиям по безопасному укомплектованию экипажа.

Примерно такое же правило содержится и в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. - суда, имеющие свидетельства, выданные в соответствии с Конвенцией, подлежат в портах других сторон Конвенции контролю, который осуществляется с целью установления факта наличия на судне действительного свидетельства. Если оно имеется, то контроль ограничивается установлением того, что: а) судно не загружено сверх пределов, разрешаемых свидетельством; б) расположение грузовой марки на судне соответствует свидетельству; в) судно не подвергалось таким существенным изменениям, вследствие которых оно не в состоянии выйти в море без опасности для человеческой жизни.

Суда, плавающие под флагами государств - сторон Международной конвенции по обмеру судов 1969 г., подлежат инспекции в портах других государств - сторон Конвенции, осуществляемой надлежащим образом уполномоченными должностными лицами. Такая инспекция ограничивается установлением того, что судно имеет действительное Мерительное свидетельство и его главные размерения соответствуют данным последнего. Осуществление инспекции не должно приводить к задержке судна.

Контролю в портах в отношении соблюдения положений конвенций МОТ, перечисленных в приложении к Конвенции МОТ N 147 "О минимальных нормах на торговом флоте", подлежат суда государств - участников этой Конвенции.

Принимая во внимание положения указанных Конвенций о контроле, ИМО Резолюцией A.787(19) приняла Порядок проведения контроля со стороны государства порта. В связи с вступлением в силу МКУБ на 21-й сессии Ассамблеи в Порядок был внесен ряд дополнений. Так, более детальная инспекция системы управления безопасностью (СУБ) может осуществляться, если для этого существуют явные основания. При ее проведении внимание должностных лиц обращается на следующее: существует ли у компании политика в области безопасности и защиты окружающей среды и знаком ли с ней соответствующий персонал судна; есть ли на судне документы, используемые для описания и выполнения СУБ; находится ли на судне информация о СУБ на рабочем языке; могут ли лица командного состава назвать лиц компании, имеющих прямой доступ к руководству; как знакомятся новые члены экипажа со своими обязанностями и т.д. Правительства, осуществляющие государственный портовый контроль, относящийся к МКУБ, должны учитывать, что они осуществляют проверку, а не аудит, и что инспекторы должны обладать необходимой подготовкой и соответствующими знаниями в области МКУБ.

Государство порта должно не только контролировать постоянное соблюдение стандартов безопасности в море и предотвращение загрязнения в том, что касается иностранных судов в портах, но стремиться также оценить компетентность экипажей в отношении эксплуатационных требований, относящихся к их обязанностям, особенно в отношении пассажирских судов и судов, которые могут представлять особую опасность. 18-я сессия Ассамблеи ИМО постановила, что в тех случаях, когда имеются очевидные основания полагать, что лица командного состава и экипажа не знают основных действий, которые необходимо выполнять на борту судна, следует расширить контроль государства порта путем включения проверки выполнения эксплуатационных требований в отношении безопасности судов и предотвращения загрязнения. Для того чтобы сделать такой контроль обязательным, в СОЛАС-74 было включено специальное положение: правило 4 главы XI - Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований. Международная конференция, состоявшаяся в 1994 г., дополнила приложение 1 к МАРПОЛ-73/78 новым правилом 8A - Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований. Наконец, конференцией 1995 г., на которой был осуществлен пересмотр ПДНВ-78, в правило 1/4 приложения были включены положения о контроле за эксплуатационными требованиями.

Проверка на борту судна выполнения эксплуатационных требований может производиться, если во время инспектирования в рамках контроля инспектор получает очевидные основания, например факты эксплуатационных недостатков; выполнения перегрузочных операций без соблюдения норм безопасности; выявленные в результате учений по борьбе с пожаром и по оставлению судна, в частности отсутствие расписания по тревогам, указывающее на то, что члены экипажа, работающие на руководящих должностях, не могут общаться между собой и с другими лицами на борту судна. Проверка может осуществляться и в тех случаях, когда имело место столкновение судна, посадка на мель или касание грунта либо когда судно, будучи на ходу, на якоре или у причала, допустило сброс веществ, который согласно любой международной конвенции является незаконным, либо когда судно производило ошибочное или опасное маневрирование, не придерживалось принятых систем движения или безопасных навигационных практик и процедур, либо если судно эксплуатировалось таким образом, что это представляло опасность для людей, имущества и окружающей среды. Инспектор может проверить: знают ли члены экипажа свои обязанности; способны ли они разобраться в информации, содержащейся в наставлениях, инструкциях и т.д., относящихся к безопасным условиям эксплуатации судна и его оборудования; осведомлены ли они о требованиях к техническому обслуживанию и ремонту, к периодическим испытаниям, подготовке к учениям, а также к порядку осуществления записей в судовом журнале.

Оценив степень соответствия эксплуатационным требованиям, инспектор определяет, является ли эксплуатационная квалификация экипажа в целом достаточной, чтобы судно могло выйти в море без особого риска для безопасности человеческой жизни или угрозы морской среде, либо требуется более высокий уровень квалификации. В последнем случае судно не получает разрешения на отход.

При проведении контроля за соблюдением эксплуатационных требований применяются все возможные меры, чтобы избежать необоснованной задержки судна. При необоснованном задержании судно имеет право на возмещение понесенных в связи с этим убытков.

Признавая важный вклад в обеспечение безопасности мореплавания посредством регионального сотрудничества, Ассамблея ИМО на 17-й сессии приняла Резолюцию "Региональное сотрудничество в проведении контроля за судами", в которой отмечалось, что такое сотрудничество во всех частях мира будет повышать международные стандарты и может способствовать предотвращению эксплуатации субстандартных судов. Государствам, участвующим в контроле государства порта, предложено оказывать помощь в заключении региональных соглашений и изучать вопросы межгосударственного сотрудничества с целью обеспечения систем информации и обмена информацией о контроле государства порта.

Россия является участницей трех таких региональных соглашений: Меморандума о взаимопонимании и контроле государства порта (Парижский меморандум) 1982 г. и Меморандума о взаимопонимании и контроле государства порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Токийский меморандум) 1993 г.; Черноморский меморандум (2000 г.).

Парижский меморандум был принят морскими властями Бельгии, Дании, Нидерландов, Греции, Ирландии, Испании, Италии, Португалии, Финляндии, ФРГ и Швеции. Впоследствии к нему присоединились Канада (1994 г.), Польша (1991 г.), Хорватия (1996 г.), Исландия (2000 г.). Россия присоединилась к Меморандуму в 1995 г. В Меморандуме морские власти соответствующих стран приняли на себя обязательство поддерживать эффективную систему контроля со стороны государства порта с целью обеспечения того, чтобы иностранные суда, посещающие их порты, отвечали нормам, содержащимся в соответствующих международных договорах. Перечень этих договоров включает Международную конвенцию о грузовой марке 1966 г., СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДНВ-78/95, Международную конвенцию по предупреждению столкновения судов в море 1972 г., Международную конвенцию по обмеру судов 1969 г., Конвенцию МОТ N 147. Каждая администрация обязуется довести до 25% общее число проверяемых иностранных судов, посещающих ее порты в течение года, избегая инспекции судов, которые были проверены другой администрацией, в течение шести месяцев после проверки, если только нет очевидных доказательств необходимости такой проверки.

В случае если судно задерживается портовыми властями, государство флага немедленно информируется об этом в письменной форме с приложением доклада о проверке. Информация направляется также классификационному органу, выдавшему соответствующие свидетельства от имени государства флага. Если основания для задержания связаны с повреждением, случившимся во время рейса и на пути в порт, задержание судна не производится, если: администрация государства флага была уведомлена об этом; до захода в порт капитан судна или судовладелец уведомили портовый контроль об обстоятельствах происшествия и полученных повреждениях; судном приняты соответствующие меры и администрация порта захода убедилась, что отсутствует угроза безопасности, здоровью людей или окружающей среде.

Администрации принимают меры к тому, чтобы все суда, у которых отсутствовали документы, предусмотренные МКУБ, и которым во избежание задержки было разрешено покинуть порт, не получили разрешения на заход в любой порт государства - участника Меморандума до тех пор, пока судовладелец или оператор судна не убедит администрацию государства, которое задерживало судно, что у него имеются действительные свидетельства, предусмотренные МКУБ.

Каждая администрация должна (по крайней мере ежеквартально) публиковать информацию относительно судов, задержанных в течение предыдущего трехмесячного периода, и судов, которые были задержаны более чем один раз в течение последних 24 месяцев. В информации указываются наименование судна, наименование судовладельца или оператора, флаг судна, при необходимости - классификационное общество, выдавшее свидетельства, причина задержки, порт и дата задержания.

Судовладелец или оператор судна или их представитель имеет право обжаловать решение о задержании, принятое соответствующими властями государства. Жалоба не приостанавливает задержания. Администрация обязана информировать капитана судна о праве на обжалование.

Ничто в Меморандуме не влияет на право компенсации ущерба, понесенного судовладельцем в результате необоснованного задержания. Бремя доказывания того, что задержание было необоснованным, возлагается на судовладельца или оператора судна.

При осуществлении контроля администрации будут предъявлять требования, предусмотренные международными конвенциями, и к тем судам, которые плавают под флагами государств, не являющихся сторонами соответствующих конвенций, с тем чтобы они не оказались в преимущественном положении по сравнению с остальными судами.

Токийский меморандум был принят морскими властями Австралии, Канады, Фиджи, Гонконга, Индонезии, Японии, Кореи, Малайзии, Новой Зеландии, Филиппин, России, Сингапура, Соломоновых островов, Таиланда, Вьетнама. Впоследствии к нему присоединились Китай и Вануату (1994 г.). Перечень международных договоров, соответствие нормам которых контролируется морскими властями Токийского меморандума, тот же, что и в Парижском меморандуме. Количество судов, подлежащее ежегодной проверке, устанавливается соответствующими властями. Ставится цель охватить проверкой 75% судов, оперирующих в регионе. При осуществлении контроля приоритет отдается пассажирским судам, навалочным судам и судам типа ро-ро, танкерам, газовозам и танкерам, перевозящим химические грузы, судам, плавающим под флагом государства - участника Меморандума, которые впервые зашли в порт после 12-месячного отсутствия, судам, которые по докладу лоцманов или портовых властей имеют недостатки, угрожающие безопасному плаванию, и т.д. Особое внимание уделяется нефтяным танкерам и навалочным судам, возраст которых превышает 10 лет.

В основном принципы, на которых базируются Парижский, Токийский и Черноморский меморандумы, совпадают. Меморандум о взаимопонимании и контроле со сторонами государства порта в регионе Черного моря был принят морскими властями Турции, Грузии, Болгарии, Украины, Румынии в 2000 г. Россия присоединилась к Меморандуму в 2002 г.

Согласно ст. 80 КТМ каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана порта на выход. Капитан порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход из порта в определенных случаях. О двух таких случаях уже говорилось выше: это угроза безопасности мореплавания, жизни и здоровью людей, находящихся на судне, либо угроза причинения ущерба морской среде и нарушение требований к судовым документам. Два других случая, предусмотренных ст. 80, к безопасности мореплавания отношения не имеют.

Во-первых, если имеется предписание санитарно-карантинных, миграционных, таможенных, пограничных и других уполномоченных на то государственных органов, запрещающее выход судна из порта, оно обязательно для капитана морского порта, и он не вправе ставить его под сомнение. Что касается выхода иностранного судна из порта, то разрешение на него капитаном порта дается только после согласования с должностными лицами специально уполномоченного органа исполнительной власти по пограничной службе и должностными лицами таможенных органов (п. 5 ст. 6 Закона о внутренних морских водах).

Во-вторых, это неуплата установленных портовых сборов. Законодательство многих стран устанавливает обеспечение уплаты портовых сборов путем отказа в выдаче разрешения на выход из порта. Следует иметь в виду, что речь идет лишь о тех сборах, которые относятся к регулируемым портовым сборам, устанавливаемым соответствующими федеральными органами.

Если при осуществлении функций по контролю по указанию капитана порта будут назначены осмотр, освидетельствование, экспертиза и т.п., расходы по их проведению несет судовладелец. Однако, если указанные действия были предприняты в результате ошибочных или неквалифицированных действий должностных лиц, администрация морского порта возмещает расходы, понесенные судовладельцем, в установленном порядке.

За нарушение правил, касающихся безопасности мореплавания и порядка в порту, капитан морского порта вправе налагать административные взыскания в соответствии с законодательством Российской Федерации (ст. 84 КТМ). Следует указать, что согласно части 4 статьи 1 Федерального закона "О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля" (Федеральный закон от 26 декабря 2008 г. N 294-ФЗ, который вступил в силу с 1 июля 2009 г., заменив ФЗ от 8 августа 2001 г. N 134-ФЗ), особенности организации и проведения проверок при осуществлении контроля и надзора в области осуществления транспортной безопасности, безопасности судоходства в части, касающейся вида, предмета, оснований проверок и сроков их проведения, могут устанавливаться другими федеральными законами.