§ 2. Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)

Договор фрахтования судна без экипажа в торговом судоходстве применяется в течение длительного времени. В нашей стране практика заключения такого вида договора начала получать распространение в начале 70-х гг. XX в., однако КТМ 1968 г. не содержал правил, регламентирующих взаимоотношения сторон при бербоут-чартере. В 1974 г. в КТМ 1968 г. было внесено дополнение, согласно которому соответствующие правила главы X, посвященные тайм-чартеру, применялись также при фрахтовании судна без экипажа. Пункт 2 § 3 главы 34 ГК РФ посвящен аренде транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации. В то же время ГК устанавливает (ст. 649), что особенности аренды отдельных видов транспортных средств без экипажа, помимо тех, которые предусмотрены § 3, могут содержаться и в транспортных уставах и кодексах. Такие особенности установлены главой XI КТМ.

Согласно ст. 642 ГК по договору аренды транспортного средства без экипажа арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное пользование без оказания услуг по управлению им и его технической эксплуатации. Определение договора фрахтования судна без экипажа (ст. 211 КТМ) соответствует положениям ст. 642 ГК - согласно бербоут-чартеру судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и неснаряженное судно для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Как и при тайм-чартере, правила, установленные главой XI КТМ, применяются, если соглашением сторон не установлено иное, т.е. они носят диспозитивный характер. В соответствии со ст. 642 ГК к договору бербоут-чартера не применяются правила ст. 621 о преимущественном праве арендатора на заключение договора аренды на новый срок и о возобновлении договора аренды на определенный срок. Не применяются к этому договору и правила о регистрации договоров аренды, предусмотренные п. 2 ст. 609 ГК.

Как ГК (ст. 643), так и КТМ (ст. 214) предусматривает, что бербоут-чартер должен быть заключен в письменной форме, причем ст. 643 ГК содержит уточнение о том, что такая форма не зависит от срока договора.

Хотя количество проформ договора бербоут-чартера не столь велико, как проформ тайм-чартера, тем не менее при заключении бербоут-чартера стороны, как правило, применяют эти проформы, в которых подробно регламентированы их права и обязанности. В связи с этим правила главы XI КТМ применяются сравнительно редко. В настоящее время широкое распространение получила проформа чартера "Barecon 89" (одобренные БИМКО и "Barecon 200").

Согласно ст. 213 КТМ в бербоут-чартере должны быть указаны наименование сторон, наименование судна, его класс, флаг, технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), количество расходуемого им топлива, район плавания, цель фрахтования, время и место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия бербоут-чартера. Реквизиты договора бербоут-чартера мало отличаются от реквизитов тайм-чартера, предусмотренных в ст. 200 КТМ. Однако, учитывая специфику бербоут-чартера, некоторые реквизиты проформы бербоут-чартера являются более подробными. Например, наряду с указанием класса судна приводятся данные о последнем специальном обследовании, осуществленном классификационным обществом; о минимальном сроке действительности свидетельств; данные о страховании, осуществленном как за счет судовладельца, так и за счет фрахтователя, и т.д.

Судно, находящееся в бербоут-чартере, должно использоваться в законных рейсах для перевозки законных грузов, при этом ядерное топливо или радиоактивные материалы к перевозке не допускаются (п. 5 чартера "Barecon 89"). В то же время проформа содержит уточнение, согласно которому судно не должно использоваться в перевозках, которые не покрыты условиями страхования, если только предварительно не получено разрешение страховщика и не оплачена дополнительная страховая премия. Если то необходимо, фрахтователи должны информировать судовладельца и залогодержателей о предполагаемом использовании судна.

Учитывая особенности договора, упомянутая проформа (п. 7) предусматривает право судовладельца в любое время инспектировать или осматривать судно, чтобы установить его состояние и убедиться, что судно должным образом отремонтировано и правильно эксплуатируется. Правила ст. 212 КТМ, допускающие субфрахтование судна без экипажа (суббербоут-чартер) без предварительного согласия судовладельца, аналогичны правилам ст. 202 КТМ, посвященным субтайм-чартеру. Однако здесь следует учитывать коммерческую практику морского судоходства. Согласно п. 20 проформы "Barecon 89", фрахтователь не имеет права сдавать судно в суббербоут-чартер без предварительного письменного согласия судовладельца, в котором без основания не должно быть отказано. Условия сдачи в суббербоут-чартер должны быть одобрены судовладельцем.

Положения ст. 216 КТМ о мореходном состоянии судна, передаваемого в бербоут-чартер, существенно отличаются от соответствующих положений, содержащихся в главе VIII (ст. 124) и главе X (ст. 203 КТМ). Во-первых, судовладелец обязан принять меры только по обеспечению технической годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей, предусмотренных бербоут-чартером. Согласно п. 2 чартера "Barecon 89" судовладелец обязан до и в момент сдачи судна проявить должную заботливость, чтобы судно было подготовлено в отношении корпуса, механизмов и оборудования к использованию по назначению, включая наличие соответствующих документов. Сдача судна фрахтователям и прием ими судна рассматривается как полное выполнение судовладельцем всех своих обязательств по бербоут-чартеру.

Во-вторых, обязанность поддерживать судно в мореходном состоянии в течение срока действия бербоут-чартера лежит не на судовладельце, а на фрахтователе. Это положение соответствует ст. 644 ГК, согласно которой арендатор в течение срока договора обязан поддерживать в надлежащем техническом состоянии транспортное средство, принятое в аренду без экипажа, включая осуществление текущего и капитального ремонта. Это положение детально разработано в проформе "Barecon 89", согласно п. 9 которой судно в течение срока действия договора находится в полном владении и абсолютном распоряжении фрахтователя и во всех отношениях находится под его полным контролем. Фрахтователь обязан содержать судно, его механизмы, котлы, устройства и запасные части в хорошо отремонтированном состоянии, соответствующем обычной коммерческой и эксплуатационной практике. Он также обязан предпринимать немедленные меры по производству необходимого ремонта, который производится в разумные сроки. При несоблюдении этих сроков судовладелец имеет право изъять судно из эксплуатации у фрахтователя.

Как установлено п. 2 ст. 216 КТМ, устранение скрытых недостатков судна является обязанностью судовладельца. Это правило более предпочтительно для фрахтователя по сравнению с соответствующим положением проформы "Barecon 89" - согласно п. 2 проформы, судовладелец несет ответственность за ремонт, вызванный скрытыми недостатками судна, его механизмов или оборудования, существовавших в момент сдачи судна, при условии что такие недостатки были обнаружены в течение 18 месяцев после сдачи судна. Стороны бербоут-чартера могут установить и иные сроки.

В соответствии со ст. 645 ГК арендатор (фрахтователь) своими силами осуществляет управление арендованным транспортным средством, для чего он осуществляет укомплектование его экипажем. Согласно ст. 217 КТМ фрахтователь вправе укомплектовать экипаж судна лицами, ранее не являвшимися членами экипажа данного судна, или в соответствии с условиями бербоут-чартера лицами, ранее являвшимися членами экипажа данного судна. В последнем случае такой договор, в отличие от бербоут-чартера, называют димайз-чартером, хотя российское морское законодательство не проводит различия между этими договорами. Независимо от способа комплектования экипажа судна капитан судна и другие члены экипажа судна являются работниками фрахтователя и подчиняются ему во всех отношениях. При комплектовании экипажем судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации, должны соблюдаться правила ст. 56 КТМ о гражданстве членов экипажа судна.

В соответствии с подп. "b" п. 9 проформы "Barecon 89" фрахтователь обязан за свой счет укомплектовать экипаж, обеспечить судовождение, эксплуатацию, снабжение, топливо и ремонт. Капитан, командный состав и члены экипажа являются служащими фрахтователя в любом случае, даже если они по какой-то причине назначены судовладельцем. Фрахтователь в отношении экипажа подчиняется правилам страны регистрации судна.

Фрахтователь несет расходы не только на содержание членов экипажа судна, но и все связанные с его эксплуатацией расходы, уплачивает взимаемые с судна сборы, а также возмещает расходы на страхование судна и своей ответственности (ст. 218 КТМ). Последнее положение учитывает лишь исключение из общепринятых условий, применяемых в морском судоходстве при фрахтовании судна без экипажа. Согласно ст. 646 ГК, если сторонами договора не предусмотрено иное, расходы на страхование, включая страхование ответственности, несет арендатор (фрахтователь). И в качестве общего подхода подп. "а" п. 12 проформы "Barecon 89" предусмотрено, что на срок аренды судно страхуется фрахтователем за свой счет от морских, военных рисков и рисков P and I с тем, чтобы защитить интересы как судовладельца, так и фрахтователя. Лишь в том случае, если стороны особо об этом договорились, распределение обязанностей по страхованию может быть иным (подп. "а" п. 13): в период аренды судно должно быть застраховано от морских и военных рисков судовладельцем за свой счет, и ни судовладелец, ни страховщики не имеют права на возмещение или суброгацию против фрахтователя. В то же время фрахтователь должен застраховать за свой счет риски P and I. Таким образом, если применяются общепринятые условия, на которых заключаются договоры бербоут-чартера, довольно трудно представить себе положение, при котором указанное выше правило ст. 218 получило бы применение.

По окончании срока действия бербоут-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна (п. 2 ст. 218 КТМ). Условия возврата судна подробно регламентированы в п. 14 проформы "Barecon 89": судно возвращается в безопасном порту с предварительным уведомлением за 30 дней и не менее чем за 14 дней с указанием ожидаемой даты и порта (портов) возврата судна. Если судно вышло в рейс, после окончания которого период чартера может быть превышен, фрахтователь может использовать судно для завершения этого рейса, если разумный расчет позволяет установить, что судно может быть возвращено примерно в сроки окончания чартера. Судно должно быть возвращено судовладельцу в том же хорошем виде, состоянии и с классом, в каком оно было при сдаче, исключая естественный износ, не влияющий на класс судна.

Фрахтователь судна по бербоут-чартеру вправе использовать его для любых целей, предусмотренных договором, и поэтому несет ответственность перед третьими лицами по любым требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна. Как и при фрахтовании на условиях тайм-чартера, фрахтователь вправе заключать договоры перевозки, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы. Его ответственность в этих случаях наступает в соответствии с правилами главы VIII КТМ. Согласно п. 20 проформы чартера "Barecon 89" фрахтователи обязаны следить за тем, чтобы коносаменты, выдаваемые на грузы, содержали оговорку "Парамаунт", включающую любое законодательство относительно ответственности перевозчика за груз, обязательно применяемое в морских перевозках, а также содержать пересмотренную новую оговорку Джейсона и оговорку о взаимной ответственности при столкновении. Коносаменты, одобренные Союзом российских судовладельцев, содержат указанные оговорки.

Что касается ответственности за вред, причиненный третьим лицам, то ее несет фрахтователь в соответствии с правилами главы 59 ГК (ст. 648). Это положение вытекает из ч. 2 ст. 1079 ГК, согласно которой обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности, в том числе и на праве аренды. Правила ст. 219 КТМ устанавливают два исключения, когда ответственность возлагается на судовладельца, - это требования возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. Согласно ст. ст. 325 и 336 КТМ иск о возмещении ущерба от загрязнения не может быть предъявлен к любому фрахтователю, в том числе к фрахтователю по бербоут-чартеру. Ответственность за любой ущерб от загрязнения (ущерб, причиненный опасными и вредными веществами в связи с морской перевозкой их на борту судна) несет лицо, зарегистрированное в качестве собственника судна.

В отличие от правила ст. 207 КТМ, согласно которому фрахтователь не несет ответственности за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя, ст. 220 КТМ устанавливает обратное правило: ответственность несет фрахтователь, если не докажет, что убытки причинены не по его вине. Появление такого правила вполне оправданно, поскольку судно поступает в полное распоряжение фрахтователя, который укомплектовывает его экипажем и осуществляет эксплуатацию судна во всех отношениях. Исходя из этого спасательное вознаграждение полностью поступает в распоряжение фрахтователя, что прямо предусмотрено в п. 17 проформы "Barecon 89", согласно которому все вознаграждение за спасание и плата за буксировку идут в пользу фрахтователя. Однако и стоимость ремонта повреждений, причиненных в ходе спасательных операций, относится за счет фрахтователей.

Согласно п. 1 ст. 221 КТМ фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт за месяц вперед по ставке, согласованной сторонами, и освобождается от уплаты фрахта и расходов по судну за время, в течение которого судно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния, если только непригодность судна не наступила по вине фрахтователя.

Таким образом, согласно КТМ фрахтователь освобождается от уплаты фрахта лишь в одном случае - непригодности судна к эксплуатации вследствие немореходности, наступившей не по вине фрахтователя. Договором могут быть предусмотрены случаи, когда подлежит оплате время, в течение которого судно было немореходным не по вине фрахтователя. Так, согласно п. 12 проформы "Barecon 89" время, затраченное на устранение скрытых дефектов, не обнаруженных в течение 18 месяцев, должно считаться как время аренды.

В соответствии с п. 2 ст. 221 судовладелец в случае просрочки уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с фрахтователя причиненные такой просрочкой убытки. Пунктом 10 чартера "Barecon 89" предусмотрена возможность изъятия судна при неуплате арендной платы в течение семи текущих дней. Как и при фрахтовании судна в тайм-чартер, судовладелец может осуществить залоговое право на грузы и субфрахт, принадлежащий фрахтователям, и на фрахт по коносаментам в удовлетворение всех требований, вытекающих из бербоут-чартера.

В случае гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного бербоут-чартером, по день гибели судна или, если этот день установить невозможно, по день получения последнего известия о судне.

По бербоут-чартеру с условием выкупа судна фрахтователем по истечении срока действия бербоут-чартера судно переходит в собственность фрахтователя, если фрахтователь исполнил свои обязательства по бербоут-чартеру и произвел последнюю уплату фрахта (ст. 223 КТМ). Положения указанной статьи основаны на ст. 624 ГК, согласно которой в договоре аренды может быть предусмотрено, что арендованное имущество переходит в собственность арендатора по истечении срока аренды или до его истечения при условии внесения арендатором всей обусловленной договором выкупной цены. Если условие о выкупе не предусмотрено договором аренды, оно может быть установлено дополнительным соглашением сторон, которые при этом вправе договориться о зачете ранее выплаченной арендной платы в выкупную цену. Таким образом, возможен выкуп судна фрахтователем по бербоут-чартеру, в котором первоначально отсутствовало условие о выкупе.

Часть IV проформы "Barecon 89" посвящена договору бербоут-чартера, содержащему условие о выкупе судна. Согласно этой части, если уплата фрахта задерживается менее чем на семь дней или по причине, не зависящей от фрахтователя, право изъятия судна не применяется. Однако любая задержка очередного взноса дает судовладельцу право на получение процентов по ставке, согласованной сторонами, а если она не согласована, то по текущей рыночной ставке. В соответствии со ст. 222 КТМ по бербоут-чартеру с условием выкупа судна судовладелец не вправе изъять судно у фрахтователя в случае просрочки уплаты фрахта свыше 14 календарных дней, если такая просрочка вызвана обстоятельствами, не зависящими от фрахтователя, но вправе взыскать с фрахтователя причиненные просрочкой убытки. Как видно из содержания ст. 222 КТМ, при ее формулировании имелись в виду соответствующие положения проформы "Barecon 89", которые претерпели некоторые изменения. Во-первых, срок увеличен до 14 дней. Во-вторых, согласно КТМ могут быть взысканы причиненные просрочкой убытки, а не только проценты. Судовладелец несет ответственность за любые недостатки выкупленного фрахтователем судна, в том числе за скрытые недостатки, если фрахтователь докажет, что такие недостатки возникли до передачи ему судна или по возникшим до его передачи причинам (ст. 224 КТМ). Хотя приведенное правило соответствует п. 1 ст. 476 ГК, на практике эти вопросы решаются в договоре бербоут-чартера. Так, согласно проформе "Barecon 89" продавец (судовладелец) обязан во время передачи вручить покупателю (фрахтователю) все классификационные сертификаты. Судно со всем имуществом остается на риске продавца до тех пор, пока оно не будет передано покупателю в соответствии с условиями договора, и судно со всем его имуществом должно быть сдано и принято в том состоянии, в котором находится в момент передачи, после чего продавец освобождается от любой ответственности за возможные ошибки или недостатки в его описании.