§ 4. Экипаж судна

Минимальный состав экипажа. Общее определение экипажа судна можно сформулировать с учетом понятия "член экипажа судна", содержащегося в Конвенции 1965 г. это коллектив лиц, действительно занятых во время рейса на борту выполнением обязанностей, связанных с эксплуатацией судна или обслуживанием на нем, и включенных в судовую роль (список экипажа). В соответствии со ст. 13 Федерального закона "О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию" 1996 г. в судовую роль включаются и, следовательно, приравниваются к членам экипажа курсанты учебных заведений и командируемые на суда для выполнения служебных заданий работники предприятий, учреждений и организаций, находящихся в ведении Минтранса и других федеральных органов исполнительной власти.

Согласно ст. 52 КТМ в состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава и судовая команда (все лица, не относящиеся к командному составу судна). В статье перечисляются основные должности, относящиеся к командному составу: капитан, помощники капитана судна, механики, электромеханики, радиоспециалисты и врачи. В то же время указывается, что федеральным органом исполнительной власти в области транспорта (и другими федеральными органами исполнительной власти) к командному составу могут быть отнесены также другие специалисты. Уставом службы на судах морского флота Союза ССР, утвержденным Приказом Минморфлота от 9 января 1976 г. N 6, к командному составу отнесены капитан, помощник капитана, механики и электромеханики, начальник радиостанции, электрорадионавигатор, судовой врач (фельдшер), радиотехник, радиооператор, директор ресторана и старший бухгалтер. Внутри командного состава выделяется старший командный состав (капитан, старший помощник, старший (главный) механик).

В соответствии со ст. 53 КТМ каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для обеспечения безопасности плавания, защиты морской среды, выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна (недопущение перегрузки членов экипажа судна работой). Указанная норма основана на требованиях, содержащихся в международных договорах Российской Федерации. Так, согласно Конвенции ООН 1982 г. каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает меры по комплектованию и обучению экипажей судов. Судно должно возглавляться капитаном и офицерами соответствующей квалификации, в частности в области судовождения, связи, судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности - соответствовать типу, размерам и оборудованию судна. В соответствии с Правилами V/13 СОЛАС-74 правительства должны принимать меры, чтобы с позиции охраны человеческой жизни на море все суда были укомплектованы экипажем в надлежащем количестве и должной квалификации. В настоящее время Принципы безопасного укомплектованного судна экипажем одобрены ИМО Резолюцией Ассамблеи A.890(21) (дополнена Резолюцией A.955(23)). Согласно Принципам при определении минимального состава экипажа судна должны обеспечиваться: организация и принципы несения вахты на судне в соответствии с Правилом VIII/2 Конвенции ПДНВ-78/95; надежная и безопасная швартовка и отшвартовка; безопасное управление судна при нахождении в море, в стационарном или близком к стационарному положении; выполнение операций для предотвращения ущерба морской среде; осуществление мер безопасности судна с тем, чтобы свести к минимуму опасность возникновения пожара; оказание медицинской помощи на борту судна; безопасная перевозка груза и т.д. Экипаж должен быть способен обеспечить: приведение в действие всех водонепроницаемых закрытий и поддержание их в рабочем состоянии; развертывание аварийных партий; функционирование оборудования и спасательных средств для эвакуации всех лиц, находящихся на судне; нахождение в безопасном состоянии всех главных и вспомогательных механизмов с тем, чтобы судно могло противостоять предвидимым опасностям рейса. При применении этих принципов правительства должны учитывать требования, установленные Международной организацией труда (МОТ), Международным союзом электросвязи (МСЭ) и Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) в отношении несения вахты, рабочего времени и времени отдыха; организации безопасности; помещений для экипажа; дипломирования моряков и их обучения и т.д.

КТМ (п. 2 ст. 53) содержит общее положение, согласно которому минимальный состав экипажа судна устанавливается Минтрансом по согласованию с соответствующим органом в зависимости от типа и назначения судна, района плавания судна. Ассамблея ИМО рекомендовала правительствам при установлении минимального состава экипажа судна принимать во внимание Руководство по применению принципов безопасного укомплектования судна экипажем, одобренное указанной выше Резолюцией. Руководство содержит подробное положение относительно критериев, которые должны приниматься во внимание при решении вопроса о минимальном составе экипажа судна. В частности, должны указываться размер и тип судна; число, размер и тип главных и вспомогательных механизмов; конструкция и оборудование судна; тип перевозимого груза; частота заходов в порты и продолжительность рейсов; район плавания; объем подготовки экипажа на борту судна; максимальная продолжительность рабочего времени и времени отдыха. Согласно п. 4 Руководства администрация может предложить компании, ответственной за эксплуатацию судна, подготовить и представить ее предложения относительно уровня минимального безопасного состава экипажа. При подготовке предложений компания должна руководствоваться указанными выше принципами и рекомендациями. Администрация оценивает предложение компании и может одобрить его или предложить внести в него соответствующие изменения. Если администрация считает, что предложение компании полностью соответствует принципам, рекомендациям и руководствам, содержащимся в Резолюции A.890(21), она выдает документ о минимальном составе экипажа судна. Администрация, учитывая развитие техники и специальные типы судов и особенности перевозки, может одобрить минимальный состав экипажа и с отступлением от некоторых указанных предложений, однако во всех случаях она должна быть уверена, что укомплектование экипажем обеспечивает степень безопасности по крайней мере не ниже той, которая установлена в Руководстве.

В настоящее время действует Положение о минимальном составе экипажа судов, при котором допускается выход судна в море, утвержденное Приказом Минморфлота СССР от 9 декабря 1969 г. N 199. Согласно п. 1 Положения всякое судно, выходящее в море, должно иметь на борту экипаж, полностью укомплектованный согласно штатному расписанию и обеспечивающий нормальную работу судна и безопасное плавание. В исключительных случаях, когда по каким-либо причинам к моменту выхода в море на судне отсутствует нормальный состав экипажа, Положением (п. 2) установлен следующий минимальный состав экипажа (на разовый переход продолжительностью не более трех суток):

- для самоходных судов: а) по палубной команде: капитан, два помощника капитана (судоводитель), боцман, радиоспециалист и соответствующее количество специалистов палубной команды, обеспечивающее двухсменную ходовую вахту; б) по машинной команде: два механика и соответствующее число специалистов машинной команды, обеспечивающее двухсменную вахту. На судах с гребными электрическими установками должна быть обеспечена двухсменная ходовая вахта электромехаников;

- для несамоходных судов с экипажем на борту: капитан, помощник капитана (судоводитель), боцман и соответствующее число специалистов палубной команды и машинной команды, обеспечивающее двухсменную ходовую вахту;

- при переходе продолжительностью не более 24 часов минимальный состав устанавливается судовладельцем по согласованию с капитаном торгового судна и соответствующим профсоюзом.

Минимальный состав экипажей судов с ядерными энергетическими установками и судов атомно-технологического обслуживания утвержден Приказом Минтранса от 15 января 2007 г. N 8.

Согласно Правилу V/13(b) СОЛАС-74 на борту должен находиться документ о минимальном безопасном составе экипажа. Это требование получило отражение в п. 2 ст. 53 КТМ, согласно которому свидетельство о минимальном составе экипажа судна, обеспечивающем безопасность, выдается капитаном морского торгового порта. В соответствии с Руководством по содержанию и типовой форме такого документа (приложение 3 к Резолюции A.890(21)) этот документ должен содержать наименование судна, порт регистрации, номер ИМО, валовой тоннаж, мощность главной машины, тип судна и район плавания, число и квалификацию персонала. Документ должен включать официальное заявление администрации о том, что в соответствии с Принципами и Руководством, о которых говорилось выше, указанное судно рассматривается как надлежаще укомплектованное, если при выходе в море на нем находится экипаж, количество членов и квалификация которого определены в документе. Примерно такое же положение содержится в ст. 53 КТМ. При осуществлении контроля в морском порту соответствующее внимание уделяется и укомплектованности судна экипажем. Следует лишь добавить, что п. 5 Резолюции A.890(21) призывает правительства при осуществлении государственного портового контроля в отношении иностранных судов в своих портах рассматривать соответствие экипажа данным документам в качестве свидетельства того, что такое судно укомплектовано согласно установленным требованиям.

Дипломирование членов экипажа. Статья 54 КТМ устанавливает, что к занятию должностей членов экипажа судна допускаются лица, имеющие дипломы и квалифицированные свидетельства, установленные Положением о дипломировании членов экипажей судов, утвержденным Правительством РФ. Эта норма и система дипломирования членов экипажа основаны на Конвенции ПДНВ-78/95, согласно ст. 1 которой в целях обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни и сохранения имущества на море, а также для защиты морской среды моряки на суднах имели надлежащую квалификацию и были способны выполнить свои обязанности, государства обязуются осуществлять положения Конвенции и издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, которые могут потребоваться для полного осуществления ее положений.

Согласно ст. VI Конвенции, дипломы капитанов, лиц командного или рядового состава выдаются кандидатам, которые отвечают требованиям в отношении работы, возраста, состояния здоровья, квалификации и экзаменов, установленных в приложении к Конвенции. Приложение состоит из восьми глав: глава I - Общие положения (правила 1/1 - 1/5); глава II - Капитан и палубная команда (правила II/1 - II/4); глава III - Машинная команда (правила II/1 - IV/2); глава IV - Радиосвязь и радиоспециалисты (правила IV/1 - IV/2); глава V - Требования к специальной подготовке персонала определенных типов судов (правила V/1 - V/3); глава VI - Функции, относящиеся к аварийным ситуациям, охране труда, медицинскому уходу и выживанию (правила VI/1 - VI/4); глава VII - Альтернативное дипломирование (правила VII/1 - VII/3); глава VIII - Несение вахты (правила VIII/1 - VIII/2).

В приложении содержатся только обязательные минимальные требования по дипломированию специалистов. Все технические детали установлены в Кодексе по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты, который состоит из двух частей: часть А - Обязательные требования в отношении положений Приложения; часть Б - рекомендуемое руководство в отношении положений Конвенции. Например, согласно ст. II Конвенции дипломы капитанов и лиц командного состава подтверждаются выдающей их администрацией. Форма диплома и подтверждения приводится в разделе А-I/2. Такое построение приложения и Кодекса дает возможность быстро реагировать на происходящие изменения и постоянно поддерживать требования Конвенции на надлежащем уровне. Так, Комитет по безопасности на море ИМО Резолюцией MSN.66(68) дополнил главу V приложения новым Правилом V/3 (обязательные минимальные требования для подготовки и квалификации капитанов, лиц командного и рядового состава, а также другого персонала пассажирских судов, иных чем пассажирские суда ро-ро, а Резолюцией MSN/67(68) заменил текст раздела A-V/2.5 Кодекса; включил новую таблицу в раздел A-V/2 и добавил новый раздел A-V/3).

Из последних поправок следует упомянуть Резолюцию MSC.203(81), согласно которой в Конвенцию были введены понятия "Кодекс ОСПС" и "лицо командного состава, ответственного за охрану". Одновременно было сформулировано Правило VI/5 "Обязательные минимальные требования для дипломирования лиц командного состава судов, ответственных за охрану (раздел А-VI/5 и таблица А-VI-5). Соответствующие изменения были внесены и в раздел В, который был дополнен частью В-VI/5 - Руководство в отношении подготовки и дипломирования лиц командного состава судов, ответственных за охрану. Эта поправка к ПДНВ вступила в силу с 1 января 2008 г. Постановлением Правительства РФ от 27 июня 2003 г. N 371 на Министерство транспорта РФ возложено обеспечение по согласованию с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти проведения мероприятий, вытекающих из Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., а также предоставление Министерству транспорта РФ права по согласованию с Министерством иностранных дел РФ принимать от имени Правительства Российской Федерации поправки технического характера к приложению к Конвенции.

Приложение к Конвенции содержит важное Правило 1/7 - "Предоставление информации". Согласно этому Правилу каждое государство обязано направить Генеральному секретарю ИМО доклад о тех шагах, которые были предприняты для полной имплементации Конвенции. Доклад должен включать данные: о правительственном органе, несущем ответственность за выполнение Конвенции; описание юридических и административных мер, которые были предприняты, особенно для подготовки моряков; описание системы образования, подготовки, проверки, дипломирования; краткое описание курсов, программ, проверок, процедур одобрения подготовки и проверки и т.д. Доклад подготавливается специальной группой экспертов, и, если будет подтверждена полная имплементация положений Конвенции, Генеральный секретарь направляет соответствующий доклад Комитету по безопасности на море, который устанавливает, что эти государства выполнили требования Конвенции. После этого другие государства - стороны Конвенции могут в принципе признать, что дипломы, выдаваемые этими государствами, соответствуют требованиям Конвенции. Перечень государств, осуществивших полностью имплементацию Конвенции, содержится в документе КБМ Circ - 978, включающем и Российскую Федерацию (с последующими изменениями).

В соответствии с Конвенцией ПДНВ-78/95 Постановлением Правительства РФ от 4 августа 1999 г. N 900 было утверждено Положение о дипломировании членов экипажей морских судов (СЗ РФ. 1999. N 33. Ст. 4119), которым предусматриваются следующие виды дипломов, квалифицированных свидетельств и специальных свидетельств для членов экипажей морских судов:

а) дипломы судоводителей (капитана, старшего помощника, вахтерного помощника капитана, капитана, вахтенного помощника капитана судов прибрежного плавания валовой вместимостью менее 500 тонн);

б) дипломы судовых механиков (первого, второго и третьего разрядов);

в) дипломы судовых электромехаников (первого, второго и третьего разрядов);

г) дипломы судовых радиоспециалистов (радиоэлектроника первого и второго класса ГМССБ; оператора ГМССБ; оператора ограниченного района ГМССБ; радиооператоров первого и второго класса, оператора-радиотелефониста);

д) диплом судового врача;

е) квалифицированные свидетельства для лиц рядового состава (матроса, моториста, токаря-моториста, электрика);

ж) специальные свидетельства для лиц командного и рядового состава, выдаваемые в соответствии с требованиями Конвенции ПДНВ-78/95.

В связи с присоединением России к Конвенции МОТ N 69 о выдаче судовым поварам свидетельств о квалификации, Правительство РФ Постановлением от 5 сентября 2002 г. N 659 внесло в Положение о дипломировании членов экипажей морских судов соответствующие изменения и дополнения.

Дипломы, квалифицированные свидетельства и специальные свидетельства выдаются капитанами морских торговых портов, перечень которых утверждается Минтрансом. Кандидат на получение диплома или соответствующего свидетельства должен быть не моложе 18 лет, иметь соответствующее морское образование, стаж работы на морских судах, быть годным по состоянию здоровья и пройти в квалифицированных комиссиях по программам, утвержденным Минтрансом. Порядок образования квалифицированных комиссий, выдачи дипломов, соответствующих свидетельств, а также требований для получения дипломов устанавливается Минтрансом.

Согласно п. 5 Положения дипломы, квалифицированные и специальные свидетельства специалиста выдаются:

а) гражданам Российской Федерации;

б) иностранным гражданам, окончившим морские учебные заведения Российской Федерации;

в) иностранным гражданам, работающим или работавшим на российских судах;

г) иностранным гражданам в случаях, предусмотренных международными договорами Российской Федерации с другими государствами - участниками Конвенции ПДНВ-78/75.

Требования к членам экипажей судов для получения дипломов и соответствующих свидетельств по стажу работы на судне, возрасту, состоянию здоровья, профессиональной подготовке и т.п. основаны на Конвенции ПДНВ-78/95. Они усложняются по мере продвижения моряков по службе. Например, для получения диплома вахтенного помощника капитана необходимо иметь стаж плавания на самоходных судах в составе палубной команды в течение 12 месяцев, в том числе не менее 6 месяцев с выполнением обязанностей по несению вахты на ходовом мостике самоходных судов валовой вместимостью 500 и более под руководством капитана, дипломированного специалиста или руководителя практики, иметь диплом судового радиоспециалиста и свидетельство, выданное учебным заведением или сертифицированным учебным центром о прохождении соответствующей тренажерной подготовки. Для получения диплома старшего помощника капитана - иметь диплом вахтенного помощника капитана, диплом судового радиоспециалиста, стаж работы на самоходных судах не менее 18 месяцев с выполнением обязанностей вахтенного помощника капитана, в том числе не менее 12 месяцев на самоходных судах валовой вместимостью, не менее 500.

Для получения диплома капитана необходимо иметь диплом старшего помощника капитана, диплом судового радиоспециалиста и стаж работы не менее 18 месяцев в должности старшего помощника капитана на самоходных судах валовой вместимостью не менее 500.

Лица, имеющие диплом судоводителей, могут занимать различные должности на судах: диплом вахтерного - должность вахтенного помощника на любых судах или должность старшего помощника капитана судна прибрежного плавания валовой вместимостью менее 500 (прибрежным считается плавание в одном направлении вдоль побережья Российской Федерации по кратчайшему пути менее 250 морских миль от пункта отхода и удалением от берега до 50 морских миль); диплом старшего помощника - должности до старшего помощника капитана включительно на любых судах; диплом капитана - должность до капитана включительно на любых судах.

Положением о дипломировании установлены требования для получения дипломов судовых механиков, судовых электромехаников и должности, которые они могут занимать. Особые требования предусмотрены для получения дипломов специалистов ГМССБ, и определены должности, которые могут занимать соответствующие специалисты. Дипломы и подтверждения выдаются только в том случае, если все требования Конвенции были соблюдены. Если подтверждение включается в форму диплома, отдельный документ не выдается. С принятием Положения Россия отказалась от принципа, который был закреплен в советском законодательстве, согласно которому к занятию должностей на судне допускались лица, имеющие специальные знания, а присвоение званий удостоверялось выдачей дипломов и квалификационных свидетельств.

Положением, как Конвенцией, предусмотрена выдача в исключительных случаях льготного разрешения, позволяющего моряку работать в течение определенного срока (но не более 6 месяцев) в должности, на занятие которой он не имеет соответствующего диплома, при условии, что моряк имеет диплом для занятия должности одной ступенью ниже. Капитану или старшему механику льготное разрешение выдается лишь при чрезвычайных обстоятельствах и только на возможно короткий срок. Это разрешение выдается капитаном морского торгового порта по мотивированному представлению судовладельца при условии, что это не создаст опасности для людей, имущества или окружающей среды.

На основе Конвенции ПДНВ-78/95 (правило 1/5) и КТМ (п. 4 ст. 54) Положение о дипломировании (п. 13) устанавливает, что дипломы, подтверждения, удостоверяющие их выдачу, и квалификационные свидетельства могут быть изъяты или аннулированы либо их действие может быть приостановлено в порядке, установленном Минтрансом, в случаях прямой угрозы человеческой жизни, сохранности имущества, причинения ущерба морской окружающей среде вследствие некомпетентности или ненадлежащего исполнения членами экипажей морских судов своих обязанностей, а также для предотвращения обмана. Представляется, что Минтрансом должна быть разработана процедура беспристрастного расследования каждого случая некомпетентности или ненадлежащего исполнения обязанностей, который привел или мог привести к указанным последствиям. Очевидно, мотивированное представление об изъятии, аннулировании или приостановлении действия дипломов и т.д. должно направляться в Минтранс капитанами портов (по результатам расследования аварийных случаев с судами, осуществления государственного портового контроля), а также судовладельцами.

Признание дипломов капитана и лиц командного состава, выданных иностранным государством - участником Конвенции ПДНВ-78/95, осуществляется путем выдачи подтверждений по правилам, установленным Минтрансом (п. 14 Положения о дипломировании).

Согласно циркулярному письму Комитета по безопасности на море ИМО (MSC/Circ-950) от 15 мая 2000 г. договоренности о признании дипломов должны оформляться в письменной форме и включать в себя как минимум: данные о сторонах; должностных лицах соответствующих администраций; процедуры, подлежащие выполнению; стандарты компетентности и доступ администрации к результатам оценки стандартов качества, проводимой выдающей дипломы стороной; процедуры по немедленному извещению администрации о любых значительных изменениях в мерах по подготовке и дипломированию и т.д. Договоренность должна быть подписана уполномоченными должностными лицами сторон. Согласно распоряжению Правительства РФ от 21 августа 2001 г. N 1101-р переговоры с соответствующими органами других государств о признании дипломов членов экипажей морских судов ведет Минтранс по согласованию с МИД (СЗ РФ. 2001. N 36. Ст. 3611). На основе проектов типовых соглашений, разработанных с учетом циркулярного письма N 950, после завершения переговоров Минтранс подписывает соответствующие соглашения с уполномоченными органами государств - участников Конвенции ПДНВ с поправками 1995 г. К концу 2008 г. Минтрансом было подписано около 40 соглашений, в том числе с Данией, Нидерландами, Либерией, Панамой, Кипром, Германией, Великобританией, Италией, Грецией, Норвегией и др.

Основные права и обязанности членов экипажа. В соответствии с п. 2 ст. 416 КТМ отношения между судовладельцем и членами экипажа судна регулируются законом государственного флага судна, если иное не предусмотрено договором, регулирующим отношения между судовладельцев и членами экипажа судна, являющимися иностранными гражданами. Другими словами, российский судовладелец может отступать от норм российского трудового права лишь при заключении договора (контракта) с членами экипажа, не являющимися гражданами Российской Федерации. Однако и в этом случае выбор сторонами трудового права, подлежащего применению к отношениям между судовладельцем и членами экипажа судна, не должен приводить к ухудшению условий труда членов экипажа судна по сравнению с российским трудовым законодательством.

Согласно ст. 56 КТМ в состав экипажа судна, плавающего под Государственный флагом Российской Федерации, кроме граждан России могут входить иностранные граждане и лица без гражданства, которые, однако, не вправе занимать должности капитана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и радиоспециалиста. Это положение соответствует п. 3 ст. 62 Конституции РФ, согласно которому иностранные граждане и лица без гражданства пользуются в Российской Федерации правами и несут обязанности наравне с гражданами Российской Федерации, кроме случаев, установленных федеральным законом. Одновременно с запретом иностранным гражданам и лицам без гражданства занимать определенные должности на судне КТМ устанавливает, что указанные лица могут занимать иные должности при соблюдении определенных условий.

Одно из таких условий прямо указано в п. 2 ст. 56 КТМ - вхождение этих лиц в состав экипажа судна возможно при соблюдении законодательства Российской Федерации о привлечении и об использовании в Российской Федерации труда иностранных граждан и лиц без гражданства.

В соответствии с Федеральным законом "О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации" Правительство РФ Постановлением от 15 ноября 2006 г. N 681 утвердило Правила выдачи разрешительных документов для осуществления иностранными гражданами временной трудовой деятельности в Российской Федерации".

Разрешение выдается Федеральной миграционной службой при наличии заключения органа исполнительной власти субъекта Федерации, ведающего вопросами занятости. Для получения разрешения работодатель подает в миграционную службу заявление по установленной форме с приложением документов, указанных в п. 6 Правил.

Согласно Постановлению Правительства РФ от 1 ноября 2002 г. N 794 иностранный гражданин (лицо без гражданства), проживающий на территории РФ не менее одного года на основании разрешения на временное проживание, может получить вид на жительство.

Что касается использования иностранных граждан в качестве членов экипажа морских судов, то Правительство РФ Постановлением от 16 января 2003 г. N 21 утвердило Положение о порядке выдачи разрешений на привлечение и использование иностранных работников в составе экипажей российских морских судов. Согласно порядку выдача, переоформление, приостановление действия, продление срока действия и аннулирование осуществляются Федеральной миграционной службой. Разрешение выдается судовладельцу, эксплуатирующему морское судно, плавающее под Государственным флагом РФ. Разрешение выдается на срок до одного года и может быть продлено. Для получения разрешения судовладелец представляет в миграционную службу заявление с приложением документов, указанных в п. 6 Положения, в том числе заключение Минтранса о том, что привлечение иностранных работников в составе экипажей судов не окажет негативного воздействия на условия занятости граждан РФ, имеющих морские профессии.

Иные требования определяются Минтрансом, который Приказом от 25 января 2001 г. N 14 утвердил условия, на которых иностранные граждане и лица без гражданства могут входить в состав экипажа судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации (БНА. 2001. N 11). Эти условия являются необременительными и сводятся к соблюдению минимальных требований, которые, как правило, должны соблюдать и граждане России. Во-первых, иностранные граждане и лица без гражданства должны иметь уровень профессиональной подготовки и компетентности, соответствующий требованиям, предъявляемым законодательством Российской Федерации и подтвержденный дипломом, квалифицированным свидетельством, выданным государством - участником Конвенции ПДНВ-78/95, при наличии подтверждения о признании такого диплома (свидетельства). Во-вторых, они должны иметь действительное удостоверение личности моряка (для работы на судах загранплавания), или действительный национальный заграничный паспорт, или вид на жительство (для работы на судне, не являющемся судном загранплавания). В-третьих, иностранные граждане и лица без гражданства, принимаемые на работу в качестве члена экипажа судна, должны владеть русским языком в объеме, обеспечивающем надлежащее выполнение ими своих служебных обязанностей по занимаемой должности. В зависимости от конкретных обстоятельств работодатель может принять на работу лицо, владеющее английским языком в объеме, определенном ИМО (Стандартный морской разговорник ИМО). Наконец, эти лица должны иметь свидетельства, удостоверяющее их годность к такой работе по состоянию здоровья. Это требование основано на положениях КТМ (ст. 55), международных договорах и, разумеется, применяется ко всем лицам, в том числе и гражданам России.

Конвенция ПДНВ-78/95 содержит лишь общее положение о том, что кандидат на получение диплома должен обеспечить удовлетворительное доказательство того, что он отвечает требованиям к состоянию здоровья, в особенности в отношении зрения и слуха. Кандидаты должны иметь документ, удостоверяющий их состояние здоровья, выданный квалифицированным врачом, признанным стороной Конвенции.

Россия является участницей Конвенции МОТ N 73 "О медицинском освидетельствовании моряков", N 16 "О медицинском освидетельствовании подростков на борту судна", N 58 "О минимальном возрасте для работы в море". Согласно Конвенции N 73 все лица, занятые в любой должности на судах, перевозящих грузы и пассажиров, должны иметь хорошее здоровье и не представлять опасности для других лиц, находящихся на судне. Ни одно лицо не принимается на работу, если оно не предоставило удостоверение (свидетельство), подписанное врачом, подтверждающее его годность по состоянию здоровья к работе на судах в море. В соответствии с Соглашением между Минтрансом, Минздравом и Федеральным фондом обязательного медицинского страхования о взаимодействии по оказанию медицинской помощи работникам водного транспорта 1998 г. Минздрав обеспечивает соблюдение международных конвенций, договоров и соглашений по стандартам здоровья моряков, проведение предварительных и периодических осмотров плавсостава, допуск к профессиональной деятельности, оказание медицинской помощи плавсоставу.

Порядок приема на работу членов экипажа, их права, обязанности, условия труда и оплаты труда, а также порядок и основания их увольнения определяются законодательством о труде, КТМ, уставами службы на судах и уставами о дисциплине, генеральными договорами и трудовыми договорами (ст. 57 КТМ). Постановлением Правительства РФ от 24 декабря 2008 г. N 1009 функции "компетентного органа" по Конвенции N 179 возложены на Министерство здравоохранения и социального развития РФ.

Согласно ст. 328 Трудового кодекса работники, принимаемые на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, должны пройти профессиональный отбор и профессиональную подготовку в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта (Минтранс). Прием работника на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, производится после обязательного предварительного медицинского осмотра в порядке, установленном Минздравсоцразвития.

Большинство российских судоходных компаний имеют собственные кадровые службы и самостоятельно осуществляют учет и трудоустройство моряков для работы на судах. В то же время все шире получает распространение практика, когда подбор и трудоустройство моряков осуществляют специализированные частные компании, в том числе и для работы на судах под иностранным флагом. Деятельность таких компаний регламентируется Конвенцией о найме и трудоустройстве моряков (Конвенция МОТ N 179) и Рекомендацией о найме и трудоустройстве моряков (Рекомендация МОТ N 186). Россия ратифицировала эту Конвенцию (Федеральный закон от 10 июля 2001 г. N 88-ФЗ // СЗ РФ. 2001. N 29. Ст. 2943). Статья 2 Конвенции определяет, что частные службы по найму и трудоустройству должны действовать исключительно в соответствии с единой системой лицензирования, которая создается и изменяется только после консультаций с представительными организациями судовладельцев и моряков. В соответствии со ст. 18 Закона РФ от 19 апреля 1991 г. N 1032-1 "О занятости населения в Российской Федерации" (с последующими изменениями и дополнениями) деятельность, связанная с трудоустройством граждан России за ее пределами, осуществляется на территории России только российскими юридическими лицами на основании лицензий, выдаваемых в порядке, установленном законодательством. Согласно п. 1 ст. 17 Федерального закона от 8 августа 2001 г. N 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" подлежит лицензированию деятельность, связанная с трудоустройством граждан России за пределами Российской Федерации. Согласно Постановлению Правительства РФ от 26 января 2006 г. N 45 деятельность, связанная с трудоустройством граждан РФ за пределами РФ, возложена на Федеральную миграционную службу.

Положение о лицензировании деятельности, связанной с трудоустройством граждан РФ за пределами РФ, утверждено Постановлением Правительства РФ от 23 декабря 2006 г. N 797.

Государство должно обеспечить (ст. 4), чтобы на моряков не возлагалась прямо или косвенно оплата каких-либо сборов и издержек в связи с их наймом и предоставлением работы; определяет условия, при которых службы могут трудоустраивать или осуществлять набор моряков за рубежом, а также условия обработки (сбора, хранения, передачи) личных данных о моряках. Государство обеспечивает также, чтобы компетентный орган исполнительной власти: контролировал службу по найму и увольнению, выдавал и продлевал срок действия лицензий; следил, чтобы аппарат служб состоял из подготовленных лиц, имеющих соответствующие знания в области морского транспорта; требовал от служб принятия мер, обеспечивающих по мере возможности наличие у работодателя средств для защиты моряков от опасности оказаться оставленными в затруднительном положении в иностранном порту и т.д.

Каждая служба найма и трудоустройства должна вести реестр в отношении всех моряков, нанятых или трудоустроенных через нее, а также хранить документацию о моряках, находящихся на учете. Такая документация включает в себя: данные о квалификации моряка и его предшествующей трудовой деятельности, личные данные, касающиеся трудовой деятельности, медицинские сведения. Служба обеспечивает, чтобы моряки получали информацию обо всех особых условиях работы на конкретном месте, и должна руководствоваться принципом, в соответствии с которым моряки направлялись бы только к работодателям, предлагающим морякам такие условия занятости, которые находятся в полном соответствии с действующим законодательством или коллективными договорами. Служба обеспечивает, чтобы все моряки, нанятые или трудоустроенные ею, имели квалификацию и располагали дипломами и свидетельствами, необходимыми для выполнения соответствующих функций; были информированы о своих правах и обязанностях до приема на работу или в процессе трудоустройства и им предоставлялась возможность ознакомиться с трудовыми договорами до и после подписания и для получения их копий.

Согласно Конвенции МОТ N 22 "О трудовых договорах моряков" (ст. 5), каждому моряку вручается документ, содержащий сведения о его службе на борту судна. Форма этого документа, заносимые в него сведения и условия его выдачи определяются национальным законодательством. Хотя Россия участницей Конвенции N 22 не является, Правительство РФ Постановлением от 18 августа 2008 г. N 628 утвердило Положение о мореходной книжке. Мореходная книжка является документом, содержащим сведения о работе моряка в качестве члена экипажа морского судна. Выдача мореходной книжки осуществляется судовладельцами (работодателями), администрациями морских портов. Порядок оформления, выдачи и ведения мореходной книжки, а также перечень документов, необходимых для ее оформления, утверждается Минтрансом России.

Мореходная книжка, содержащая записи на русском и английском языках, должна быть на руках у каждого члена экипажа судна. Она не заменяет трудовую книжку, предусмотренную статьей 66 Трудового кодекса РФ, и содержит сведения о работе моряка на судне (должность, наименование судна, наименование судовладельца и порта, в котором начата работа на судне, дата начала работы на судне и др.).

Нормы, относящиеся к рабочему времени и времени отдыха, содержатся в Положении о рабочем времени и времени отдыха работников плавающего состава судов морского флота, утвержденном Постановлением Минтранса от 20 февраля 1996 г. N 11 (Российские вести. 1997. 28 мая) по поручению Правительства РФ. Положение (за некоторым исключением) применяется ко всем лицам, занятым на работе на судне, включая направленных в рейс членов судовых ремонтных бригад. Рабочим временем считается время, в течение которого член экипажа обязан выполнять работу по обслуживанию судна и по поддержанию его в нормальном эксплуатационно-техническом состоянии. Ежедневная нормальная продолжительность рабочего времени для членов экипажа составляет 8 часов при пятидневной рабочей неделе, т.е. 40 часов в неделю. На судах с круглосуточной работой для членов экипажа устанавливается трехсменный график вахт (для атомоходов и судов атомно-технического обслуживания - четырехсменный). В зависимости от конкретных условий эксплуатации судна и форм организации работы экипажа на судах могут устанавливаться графики вахт продолжительностью свыше 8, но не более 12 часов в сутки. График вахт разрабатывается и утверждается судовладельцем или по его поручению капитаном судна по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работником представительного органа трудового коллектива.

Для членов экипажей установлен суммированный учет рабочего времени. Продолжительность учетного периода определяется судовладельцем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом исходя из конкретных условий работы судна и установленного графика вахт.

В соответствии с трудовым законодательством члены экипажа пользуются правом на ежедневный отдых, включая время приема пищи, еженедельный отдых, отдых в праздничные дни и на ежегодные основные и дополнительные отпуска.

Временем ежедневного отдыха экипажа считаются промежутки между вахтами или периодами выполнения судовых работ. При этом следует учитывать требования Раздела A-VIII/1 Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты:

1) все лица, назначенные выполнять обязанности вахтенного помощника капитана, или лица рядового состава, несущего ходовую навигационную вахту, должны иметь как минимум 10 часов отдыха в течение 24-часового периода;

2) часы отдыха могут быть разделены не более чем на два периода, один из которых должен иметь продолжительность по крайней мере 6 часов;

3) минимальный период в 10 часов может быть сокращен до 6 часов при условии, что любое такое сокращение не должно применяться в течение более двух дней и что не менее чем 70 часов отдыха должны быть предоставлены в течение каждых семи дней.

Согласно Положению (п. 3.4) каждый член экипажа должен иметь в течение суток (24 часа) по крайней мере один непрерывный 8-часовой отдых.

Еженедельные дни отдыха и праздничные дни или другие дни отдыха за работу в эти дни, а также суммированные дни отдыха по желанию члена экипажа должны предоставляться в любом отечественном или зарубежном порту, как правило, в период эксплуатации судна и в порядке, устанавливаемом капитаном судна по согласованию с судовым выборным профсоюзным органом или уполномоченным работником представительного органа трудового коллектива.

В 1996 г. в рамках МОТ была принята Конвенция о продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами (Конвенция МОТ N 180). По ст. 4 Конвенции нормальная продолжительность рабочего времени моряков должна рассчитываться на основе 8-часового рабочего для при одном выходном дне в неделю и отдыхе в праздничные дни, однако в коллективных договорах может устанавливаться и более благоприятная норма. Пределы рабочего времени или времени отдыха (ст. 5) должны устанавливаться следующим образом:

1) максимальная продолжительность рабочего времени не должна превышать:

а) 14 часов в течение любого 24-часового периода и

б) 72 часов в пределах любой семидневки; или

2) минимальная продолжительность времени отдыха не должна быть менее:

а) 10 часов в течение любого 24-часового периода и

б) 77 часов в течение любой семидневки.

Время отдыха делится не более чем на два периода, продолжительность одного из которых должна быть по крайней мере равна шести часам, а интервал между последовательными периодами отдыха - не превышать 14 часов.

Положения Конвенции не ущемляют права капитана судна требовать от моряка, чтобы он работал необходимое количество часов для непосредственного обеспечения безопасности судна, лиц, находящихся на борту, или груза, а также для оказания помощи судам или лицам, терпящим бедствие на море. Капитан может приостановить в этих случаях действие графика рабочего времени или времени отдыха и требовать от моряка, чтобы он работал до восстановления нормальной ситуации.

В соответствии со ст. 329 Трудового кодекса работникам, труд которых непосредственно связан с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств, не разрешается работа по совместительству, непосредственно связанная с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств. Перечень таких работ, профессий, должностей утверждается Правительством РФ с учетом мнения Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений. Перечень работ, профессий, должностей, непосредственно связанных с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств, утвержден Постановлением Правительства РФ от 19 января 2008 г. N 16.

В раздел IV этого Перечня включены такие профессии, как матрос, моторист, радиооператор, а в перечень должностей, в частности, включены такие должности, как капитан порта, капитан, помощник капитана, лоцман.

Коллективный договор - правовой акт, регулирующий социально-трудовые отношения в организации или у индивидуального предпринимателя и заключаемый работниками и работодателем в лице их представителей.

Содержание и структура коллективного договора определяются сторонами.

В коллективный договор могут включаться обязательства работников и работодателя по следующим вопросам:

- формы, системы и размеры оплаты труда;

- выплата пособий, компенсаций;

- рабочее время и время отдыха, включая вопросы предоставления и продолжительности отпусков;

- улучшение условий и охраны труда работников, в том числе женщин и молодежи;

- экологическая безопасность и охрана здоровья работников на производстве;

- гарантии и льготы работникам, совмещающим работу с обучением;

- оздоровление и отдых работников и членов их семей;

- контроль за выполнением коллективного договора, порядок внесения в него изменений и дополнений, ответственность сторон, обеспечение нормальных условий деятельности представителей работников.

В коллективном договоре с учетом финансово-экономического положения работодателя могут устанавливаться льготы и преимущества для работников, условия труда, более благоприятные по сравнению с установленными законами, иными нормативными правовыми актами, соглашениями.

Согласно ст. 45 Трудового кодекса, в зависимости от сферы регулируемых социально-трудовых отношений могут заключаться соглашения генеральные, межрегиональные, отраслевые (межотраслевые), территориальные и иные. Отраслевое соглашение устанавливает общие условия оплаты труда, гарантии, компенсации и льготы работникам отрасли. Отраслевое соглашение может заключаться на федеральном, межрегиональном, региональном, территориальном уровнях социального партнерства. На морском транспорте заключаются отраслевые соглашения на федеральном уровне. Сторонами такого соглашения являются союзы предпринимателей (судовладельцев, судоремонтных предприятий, Федеральное агентство морского и речного транспорта в отношении государственных федеральных учреждений) и представители работников (соответствующие федерации профсоюзов).

Системы, условия оплаты труда, формы материального поощрения, размеры тарифных ставок (окладов) устанавливаются работодателем по согласованию с соответствующим профсоюзным органом и закрепляются в коллективном договоре. Конкретные размеры тарифных станок и должностных окладов устанавливаются администрацией по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом исходя из установленного в организации минимального размера оплаты труда, сложившихся соотношений тарифных ставок и должностных окладов и с учетом рекомендуемых соотношений тарифных ставок и должностных окладов применительно к принятому в организации минимальному размеру.

В числе нормативных актов, определяющих трудовые отношения на судне, назван Устав службы на судах, который утверждается Минтрансом (за исключением судов рыбопромыслового флота). В настоящее время действует Устав службы на судах морского флота Союза ССР, утвержденный Приказом Минморфлота СССР от 9 января 1976 г. N 6. За тридцать лет, прошедших с утверждения этого документа, многое изменилось, и среди изменений следует отметить два основных, которые заставляют сегодня по-иному оценивать значение этого документа. Главное изменение состоит в том, что в 1978 г. была принята Конвенция ПДНВ, в которой сформулированы требования к квалификации и подготовке членов экипажа с четом выполняемых ими функций на борту судна. Протоколом 1995 г. эти требования были еще более детализированы, и потребность в уставах как сборниках должностных инструкций членов экипажа практически отпала. Уставы вполне могут быть заменены соответствующими должностными инструкциями, разработанными судовладельцами с учетом требований, содержащихся в международных конвенциях, в первую очередь в Конвенции ПДНВ-78/95. Другое изменение заключается в том, что "отпал" практически единый судовладелец - государство в лице Минморфлота, и суда в настоящее время находятся в собственности многочисленных судовладельцев, связь которых с Минтрансом все больше ослабевает (или вообще отсутствует). Принятие МКУБ четко разграничило функции Минтранса как морской администрации и функции судовладельца по обеспечению безопасности мореплавания и защите морской среды. Поскольку КТМ предусматривает утверждение Устава службы на судах, задача, очевидно, состоит в том, чтобы новый Устав не повторял положения Конвенции ПДНВ-78/95 и был компактным документом, имеющим самостоятельное значение.

Устав о дисциплине работников морского транспорта утвержден Постановлением Правительства РФ от 23 мая 2000 г. N 395 (СЗ РФ. 2000. N 22. Ст. 2311). Он определяет особые условия соблюдения дисциплины работниками морского транспорта, непосредственно обеспечивающими безопасность мореплавания, сохранность имущества на море, предотвращение ситуаций, угрожающих жизни и здоровью людей, защиту и сохранение окружающей среды. Поскольку не вызывает сомнений, что члены экипажей морских судов всех типов независимо от формы собственности непосредственно обеспечивают безопасность мореплавания, на них в первую очередь распространяется действие Устава, о чем и указывается в п. 2. Что касается других работников, от которых непосредственно зависит безопасная работа морского транспорта, то перечень таких работников утверждается Минтрансом с учетом мнения соответствующих профессиональных союзов.

Перечень работников морского транспорта, на которых распространяется действие Устава, утвержден Приказом Минтранса от 25 августа 2000 г. N 89.

Устав распространяется на руководителей, заместителей руководителей, главных инженеров судоходных организаций независимо от организационно-правовой формы собственности, руководителей и заместителей руководителей структурных подразделений таких организаций, главных, ведущих и старших специалистов, имеющих непосредственное отношение к обеспечению безопасности мореплавания, эксплуатации флота, технической эксплуатации флота и т.д.

В Перечень включены все основные работники морских администраций портов; руководители, заместители руководителя, старшие специалисты и специалисты организаций, осуществляющих лоцманскую проводку, и сами лоцманы; руководители, заместители руководителя, главные инженеры организаций, осуществляющих погрузочно-разгрузочные работы в морских портах; руководители и многие другие работники.

Большинство обязанностей работников морского транспорта, перечисленных в Уставе, носит самый общий характер и может быть адресовано работнику любого предприятия. Исключение составляет лишь подп. "б" п. 4, в котором говорится о содействии обеспечению безопасности плавания судов, защите и сохранении окружающей среды, поддержании порядка на судах, предотвращении причинения вреда судам, находящимся на них людям и грузам. То же можно сказать и об обязанностях работодателя.

Указание работникам морского транспорта о выполнении ими работ должен давать непосредственно руководитель. В случае получения указания от вышестоящего руководителя работник обязан выполнить его и известить об этом непосредственно руководителя. Исключение составляют указания, которые противоречат действующим нормам, правилам и инструкциям по безопасности мореплавания, охране труда, пожарной безопасности, защите и сохранении окружающей среды. В этом случае работник не обязан выполнять такое указание и его отказ не влечет применению мер дисциплинарного характера.

Следует указать, что действующий в настоящее время Устав вошел в противоречие с нормами Трудового кодекса РФ. Согласно ст. 330 Кодекса, дисциплина работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, наряду с Кодексом, регулируется положениями (уставами) о дисциплине, устанавливаемыми федеральными законами. В настоящее время уже разработан и в соответствии с распоряжением Правительства РФ от 24 апреля 2008 г. N 552-р внесен в Государственную Думу проект Федерального закона "Устав о дисциплине работников морского транспорта".

Поскольку указанный проект имеет высокую степень согласованности, предполагается, что он будет принят в ближайшее время практически в неизменном виде.

Данный Федеральный закон определяет особенности правового регулирования дисциплины отдельных категорий работников морского транспорта, устанавливает виды поощрений за труд, а также меры дисциплинарного воздействия, помимо предусмотренных Трудовым кодексом РФ.

Действие Федерального закона распространяется на членов экипажей морских судов морского транспорта, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, и работников морского транспорта, входящих в перечень работ, профессий, должностей, утверждаемый Минтрансом.

Работники морского транспорта помимо выполнения трудовых обязанностей, предусмотренных Трудовым кодексом Российской Федерации, иными федеральными законами и нормативными правовыми актами, коллективными договорами, правилами внутреннего трудового распорядка, трудовыми договорами, в частности, обязаны:

а) обеспечивать безопасность мореплавания, поддержание порядка на судах, предотвращение причинения вреда судам, находящимся на них людям и грузам в объемах должностных обязанностей;

б) обеспечивать защиту морской среды, пожарную безопасность, своевременную доставку грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа.

К работникам морского транспорта помимо видов поощрений, предусмотренных Трудовым кодексом Российской Федерации, применяется поощрение в виде награждения ведомственными наградами в порядке и на условиях, установленных Минтрансом.

Поощрения, предусмотренные Трудовым кодексом РФ и настоящим Федеральным законом, применяются к работникам морского транспорта в следующем порядке:

а) капитан судна вправе оформлять приказом по судну объявление благодарности членам экипажа судна с последующим уведомлением работодателя;

б) физическое лицо, являющееся работодателем, и органы управления юридического лица (организации) либо уполномоченные ими в установленном порядке лица вправе применять все виды поощрения.

За нарушение обязанностей, а также совершение дисциплинарных проступков помимо видов дисциплинарных взысканий, предусмотренных Трудовым кодексом Российской Федерации, к работникам морского транспорта могут применяться следующие виды дисциплинарных взысканий:

- перевод на работу, не связанную с обеспечением безопасности мореплавания и движения судов;

- предупреждение о неполном служебном соответствии;

- увольнение.

Дисциплинарное взыскание может быть применено к работнику морского транспорта в случае:

а) систематического невыполнения служебных обязанностей и распоряжений непосредственного руководителя и (или) вышестоящего в порядке подчиненности руководителя, отданных в пределах их должностных полномочий;

б) неоднократного совершения дисциплинарных проступков;

в) нарушений законов и иных нормативных правовых актов по вопросам обеспечения безопасности мореплавания, предотвращения возникновения ситуаций, угрожающих жизни и здоровью людей, защиты и сохранения окружающей среды.

Дисциплинарное взыскание может быть применено к работнику морского транспорта, в частности, в случаях, если действия или бездействие работника повлекли за собой аварию либо угрозу жизни и ущерб здоровью людей, загрязнение окружающей среды.

Невыполнение требований нормативных правовых актов, регламентирующих безопасность мореплавания, если это нарушение стало причиной аварии, повлекло угрозу для жизни и ущерб здоровью людей, загрязнение окружающей среды.

Дисциплинарные взыскания, предусмотренные Трудовым кодексом РФ и Уставом о дисциплине, применяются к работникам морского транспорта в соответствии с предоставленными им правами в следующем порядке:

- капитан судна вправе налагать на членов экипажа судна дисциплинарные взыскания в виде замечания, выговора и предупреждения о неполном служебном соответствии;

- физическое лицо, являющееся работодателем, и органы управления юридического лица (организации) либо уполномоченные ими в установленном порядке лица вправе применять все виды дисциплинарных взысканий, в том числе в случае:

- незаконной перевозки на судне товаров или иных предметов;

- нарушения правил безопасности морской перевозки грузов, повлекшего за собой аварию или гибель судна или потерю (порчу) груза.

Наложение работодателем на члена экипажа судна дисциплинарного взыскания может осуществляться по окончании плавания, но не позднее одного месяца после возвращения работника из плавания.

Работник морского транспорта, совершивший дисциплинарный проступок, может быть отстранен от исполнения должностных обязанностей работодателем или капитаном судна до решения вопроса о его дисциплинарной ответственности.

Относительно порядка обжалования дисциплинарного взыскания Закон отсылает к ст. 193 ТК РФ.

Согласно ст. 37 Конституции РФ признается право работников на забастовку как способ разрешения коллективного спора. В период проведения забастовки организации, деятельность которых связана с безопасностью людей, обеспечением их здоровья и жизненно важных интересов общества, обязаны осуществлять минимум необходимых работ. Перечень таких работ утверждается Минтрансом России по согласованию с соответствующими общероссийскими профессиональными союзами. Порядок разработки и утверждения перечня минимума необходимых работ (услуг) определяется Правительством РФ. Правила разработки и утверждения перечня минимума необходимых работ (услуг) в отрасли (подотрасли) экономики, обеспечиваемых в период проведения забастовок в организациях, филиалах и представительствах, утверждены Постановлением Правительства РФ от 17 декабря 2002 г. N 901. Такой Перечень для предприятий транспортного комплекса утвержден Приказом Минтранса России от 07.10.2003 N 197.

На морском транспорте к таким работам, в частности, относятся:

- несение вахты и выполнение работ членами экипажа судна, обеспечивающих:

а) безопасность плавания и стоянки судна на якоре (бочке) и у причала;

б) функционирование судовых ядерных энергетических установок, работу судов атомного технологического обслуживания, ядерную и радиационную безопасность атомных судов;

- работы, связанные со спасением людей, ликвидацией последствий природных и техногенных катастроф, стихийных бедствий, разливов нефтепродуктов, пожаров, террористических актов;

- работы, связанные с обеспечением безопасности стоянки судов у причала (на якоре, на бочке), по снабжению судов продовольствием, водой, топливом в количестве, необходимом для обеспечения жизнедеятельности и безопасности экипажей судов;

- завершение морской и портовой буксировки судов и объектов;

- завершение перевозки пассажиров и опасных грузов (в соответствии с номенклатурой, установленной Международным морским кодексом по опасным грузам) до прихода в порт назначения, иных грузов - до прихода в порт по пути следования, включая лоцманскую и ледокольную проводку указанных судов на подходах к порту и в порту.

Капитан судна. Капитан несет исключительную ответственность за безопасность судна, его пассажиров, экипаж и груз, а также за охрану окружающей среды. На него возлагается управление судном, в том числе судовождение (ст. 61 КТМ). Никто из членов экипажа судна не может быть принят на работу на судно без согласия капитана, который осуществляет управление судном на основе единоначалия и подчиняется непосредственно судовладельцу - руководителю компании.

Роль капитана судна неоднократно подчеркивалась ИМО и в принимаемых под ее эгидой документах. На 11-1 сессии Ассамблея ИМО приняла Резолюцию A.443 (XI), в которой подчеркивается, что безопасность на море и защита морской среды должны быть предметом первоочередной заботы капитана судна и что экономическое и другое явление, оказываемое на капитана, не может влиять на решения, которые он должен принимать по этим вопросам, а инструкции, даваемые капитану судовладельцем, не должны оказывать ненадлежащего влияния на решение этих вопросов. Ассамблея ИМО предложила правительствам принять необходимые меры для защиты капитана судна, надлежащим образом выполняющего свои обязанности, с тем чтобы никакие лица не стесняли его действий в отношении принятия любого решения, которое он считает необходимым согласно своему профессиональному опыту. Капитан должен быть защищен соответствующими нормами от несправедливых действий со стороны судовладельца в связи с надлежащим выполнением своих обязанностей. В МКУБ подчеркивается обязанность компании определять и оформить в виде документов ответственность капитана, при этом компания должна четко подтвердить полномочия капитана и установить, что он обладает высшими полномочиями и несет ответственность за принятие решений относительно безопасности и предотвращения загрязнения.

Обязанности капитана многогранны и определяются международными договорами, законодательством Российской Федерации, а также основанными на них инструкциями судовладельца. Ни одному должностному лицу КТМ не уделяется столько внимания, как капитану судна. В действующем Уставе службы на судах морского флота правам и обязанностям капитана посвящены многочисленные статьи. Так, капитан назначает курс и скорость, способ управления и режим работы главного двигателя. Никто без разрешения капитана не имеет права изменить назначенный им курс (за исключением вахтенного помощника в условиях опасности). При входе в порт и выходе из порта он обязан находиться на мостике и лично управлять судном. Капитан обязан принять все меры к спасению человека, упавшего за борт, и может покинуть район поисков только после того, как убедится, что поиски безрезультатны.

Согласно ст. 62 КТМ капитан судна обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море. Эта обязанность основана на древнейшем морском обычае, получившем закрепление в различных международных договорах. Так, в соответствии с Правилом V/10 СОЛАС-74 капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о бедствии, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие. Если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств считает ненужным или излишним следовать на помощь, он обязан сделать в судовом журнале запись о причинах, в силу которых он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие. Капитан судна, терпящего бедствие, имеет право выбрать одно или несколько судов, ответивших на его призыв о помощи, и долг капитанов или капитана выбранных судов - подчиниться такому выбору. Капитан судна освобождается от обязанности оказать помощь, если его судно не выбрано, а если выбрано - когда он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или от капитана другого судна, прибывшего на место происшествия, что помощь больше не нужна. Согласно ст. 10 Международной конвенции о спасании 1989 г. капитан судна обязан, поскольку он может сделать это, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся на нем людей, оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море.

Статья 270 УК РФ устанавливает, что неоказание помощи капитаном судна людям, терпящим бедствие на море или ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, наказывается штрафом в размере от двухсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух до пяти месяцев, либо ограничением свободы на срок от трех лет, либо лишением свободы на срок от двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового. Преступление имеет место в случае, когда: люди терпят бедствие; капитану известно об этом и он имеет реальную возможность оказать помощь; отсутствует серьезная опасность судну, его экипажу и пассажирам. Рассматриваемое преступление считается оконченным с момента неоказания помощи, т.е. независимо от того, погибли люди, терпящие бедствие, или были спасены другим судном.

КТМ (ст. 63) предусматривает также обязанность капитана каждого из столкнувшихся судов оказать после столкновения помощь другому судну, его пассажирам и экипажу. Эта обязанность основана на ст. 8 Международной конвенции по унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. и отличается от упомянутых выше норм тем, что капитан каждого из столкнувшихся судов обязан оказать помощь не только людям, терпящим бедствие после столкновения, но и самому судну.

В случае если лицо, находящееся на борту судна, нуждается в неотложной медицинской помощи, которая не может быть оказана во время нахождения судна в море, капитан судна обязан зайти в ближайший порт или принять меры по доставке такого лица в ближайший порт (ст. 64 КТМ). Обычаем и законодательством большинства государств заход в порт, осуществленный в связи с необходимостью оказания срочной медицинской помощи, рассматривается как вынужденный заход, в котором не может быть отказано.

Согласно ст. 65 КТМ в случае военных действий в районе расположения порта отправления или порта назначения либо в районе, через который судно должно пройти, а также в иных случаях военной опасности капитан судна обязан принять все меры по недопущению уничтожения, повреждения и захвата судна и находящихся на нем людей, документов, а также грузов и другого имущества. Если, по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, капитан судна разрешает членам экипажа оставить судно после принятия всех мер по спасанию находящихся на судне пассажиров. Капитан судна покидает судно последним, приняв все зависящие от него меры по сохранению судовых документов и ценностей. В случае гибели судна, куда бы его экипаж ни был доставлен, капитан сохраняет полностью свои права и обязанности в отношении спасенных лиц.

Капитан обладает особыми правами для поддержания порядка на судне распоряжения в пределах его полномочий, которые подлежат исполнению всеми находящимися на судне лицами (ст. 67 КТМ). Капитан может применять поощрения и налагать взыскания на членов экипажа. Так, согласно п. 10 Устава о дисциплине, капитан вправе объявлять благодарность в приказе по судну, а в соответствии с п. 18 капитан самоходного судна с экипажем численностью не менее 10 человек вправе налагать на членов экипажа судна дисциплинарные взыскания в виде замечания, выговора и строгого выговора.

Капитан судна в случае необходимости вправе отстранить от исполнения служебных обязанностей личного члена экипажа, направив его в распоряжение судовладельца (если причина репатриации возникла по вине члена экипажа, судовладелец имеет право на возмещение расходов по репатриации в соответствии с законодательством Российской Федерации о труде).

Капитан вправе изолировать лицо, действия которого не содержат признаков преступления, но создают угрозу безопасности судна и находящихся на нем людей и имущества (ст. 67 КТМ). В зависимости от обстоятельств капитан самостоятельно определяет продолжительность нахождения лица в изоляции.

Взаимоотношения капитана судна и консульских учреждений определяются Консульским уставам РФ. Положение о Консульском учреждении Российской Федерации, утвержденное Указом Президента РФ от 5 ноября 1998 г. N 1330 (СЗ РФ. 1998. N 45. Ст. 5509), возлагает на Консульское учреждение осуществление соответствующих функций в отношении находящихся в пределах консульского округа на территории государства пребывания морских судов под Государственным флагом Российской Федерации и их экипажей, оказание помощи таким судам и их экипажам с соблюдением законодательства государства пребывания. Действующий Консульский устав СССР 1976 г. содержит три главы, посвященные функциям консула: при приходе и стоянии судов; при уходе судов; в случае кораблекрушения или аварии судна.

Консул следит за тем, чтобы в портах, территориальных и внутренних водах государства пребывания в пределах его консульского округа судам предоставлялись в полном объеме права в соответствии с законодательством государства пребывания и международными договорами, участниками которых являются Россия и государство пребывания. В тех случаях, когда местные власти намереваются осуществить посещение, обыски, опросы или расследования на борту судна, находящегося в порту, до совершения этих действий компетентные власти государства обязаны информировать консульское должностное лицо, которое вправе присутствовать при совершении указанных действий. Это право вытекает из ст. 5 Венской конвенции о консульских сношениях 1963 г. Консул при этом оказывает содействие и необходимую помощь капитану судна.

Согласно ст. 73 Консульского устава консул должен следить за тем, чтобы капитан судна извещал его о прибытии в порт государства пребывания. После изучения извещения консул вправе (но не обязан) потребовать явки капитана в консульское учреждение. Консул имеет право в любое время суток посещать судно, выяснять обстоятельства происшествий; опрашивать капитана и членов экипажа; содействовать разрешению трудовых споров.

Консул выдает капитану судна свидетельство, если в этом возникает необходимость, в котором указывает время прихода и отхода, день явки капитана в консульское учреждение и т.п. Если по имеющимся сведениям заход судна в какой-либо порт представляется небезопасным, нежелательным или невозможным, консул обязан предупредить об этом капитана, в случае крайней необходимости - задержать готовое к выходу в море судно или потребовать ухода ранее намеченного срока, даже до окончания погрузочно-разгрузочных операций (ст. 82 Консульского устава).

Консул принимает от капитана заявление о гибели или повреждении судна или груза или о предполагаемом повреждении судна или груза и составляет акт о морском протесте.

В случае обнаружения на судне, находящемся в плавании, признаков преступления, предусмотренного УК РФ, капитан судна выполняет функции органа дознания, руководствуясь при этом уголовно-процессуальным законодательством, а также Инструкцией о производстве дознания на судах, находящихся в плавании, утвержденной Генеральным прокурором РФ по согласованию с Минтрансом (ст. 69 КТМ).

Деятельность органов дознания различается в зависимости от того, действуют ли они по делам, по которым предварительно следствие обязательно, или по делам, по которым такое следствие не обязательно. В первом случае орган дознания возбуждает уголовное дело и производит лишь неотложные следственные действия по установлению и закреплению следов преступления: осмотр, обыск, выемку, освидетельствование, задержание и допрос подозреваемых, допрос потерпевших и свидетелей.

Хотя ст. 69 КТМ и озаглавлена "Капитан судна как орган дознания", последующее уголовно-процессуальное законодательство, строго говоря, не рассматривает капитана судна в качестве такого органа, хотя он и осуществляет некоторые процессуальные действия. Согласно ст. 40 УПК РФ, к органам дознания относятся, в частности, органы внутренних дел и иные органы исполнительной власти, наделенные полномочиями по осуществлению оперативно-розыскной деятельности; судебные приставы; командиры воинских частей. Что касается капитанов морских судов, то на них возложена только обязанность по возбуждению уголовного дела и выполнение неотложных следственных действий. В постановлении о возбуждении уголовного дела указывается дата, время и место его вынесения, кем оно вынесено; повод и основания для возбуждения дела; пункт, часть, статья Уголовного кодекса РФ, на основании которых возбуждено дело. Постановление незамедлительно направляется прокурору с приложением информации о преступлении, произведенных неотложных следственных действиях (ст. 146 УПК).

Согласно п. 2 ст. 2 УПК, его нормы применяются также при производстве по уголовному делу о преступлении, совершенном на морском судне, находящемся за пределами территории РФ, под флагом Российской Федерации, если указанное судно приписано к порту Российской Федерации. В принципе можно догадаться, что хотел сказать законодатель в этой норме. Однако при буквальном ее толковании можно прийти к выводу, что судно может плавать под Государственным флагом РФ, не будучи "приписанным" к морскому порту (очевидно, речь идет о регистрации судна). Если же законодатель хотел подчеркнуть, что иная регистрация (кроме порта) значения не имеет, то следует признать, что на судне, приобретенном за пределами РФ и получившем временное свидетельство на право плавания под Государственным флагом РФ, соответствующие положения УПК РФ не действуют (согласно п. 2 ст. 16 КТМ, такое плавание может осуществляться до шести месяцев). К этому следует добавить, что согласно п. 3 ст. 40 УПК обязанность возбудить уголовное дело лежит только на капитане морского судна, находящегося в дальнем плавании. Поскольку ни КТМ, ни УПК не содержат понятия "дальнее плавание", возможность осуществления капитаном указанных функций органа дознания в некоторых случаях может быть поставлена под сомнение.

Нечеткие формулировки содержатся и в ст. 11 Уголовного кодекса РФ. Так, согласно п. 2 преступления, совершенные в пределах территориальных вод (очевидно, территориального моря), признаются совершенными на территории Российской Федерации. В таком уточнении нет необходимости, поскольку согласно ст. 67 Конституции РФ территория Российской Федерации включает в себя территориальное море. Согласно п. 3 указанной статьи, лицо, совершившее преступление на судне, "приписанном" к порту РФ, находящемся в открытом водном пространстве (очевидно, речь идет об открытом море) вне пределов РФ, подлежит уголовной ответственности по УК РФ. Следует отметить, что далеко не все события, происходящие на борту судна, требуют от капитана совершения действий, аналогичных тем, которые совершаются соответствующими должностными лицами на берегу. Так, капитан не вправе составлять и выдавать свидетельства о рождении ребенка; о смерти человека на борту судна (см. ниже). Интересно напомнить, как этот вопрос решался в КТМ 1929 г. В случае совершения на судне преступления (ст. 58) капитан обязан принять соответствующие меры в целях воспрепятствования лицу, совершившему деяние, уклониться от ответственности; составить акт о случившемся за подписью своей и не менее чем двух лиц экипажа с подробным изложением всех сведений и свидетельских показаний; передать лицо, совершившее деяние, вместе с подлинным актом, подлежащим передаче, властям в первом порте СССР, в который судно зашло на своем пути, или встречному военному судну СССР. Разумеется, в настоящее время трудно рассчитывать на возврат к этому правилу, поэтому в КТМ РФ (как и в КТМ СССР 1968 г.) предусмотрено утверждение Генеральным прокурором РФ соответствующей инструкции (которая отсутствует и после истечения десяти лет с момента вступления КТМ в действие).

Принимая во внимание специфику деятельности морского транспорта, подготовку членов экипажа и особенности плавания, практика исходит из того, что независимо от того, обязательно ли производство предварительного следствия по делам о преступлениях, совершенных на борту судна, капитан или другое лицо выполняет лишь неотложные следственные действия, которые в условиях плавания могут иметь значение неотложных. Это положение было закреплено в Инструкции о выполнении функций органов дознания на морских судах, находящихся в плавании, 1974 г. Капитан судна вправе задержать лицо, подозреваемое в совершении преступления, до передачи его компетентным органам в первом порту Российской Федерации, в который зайдет судно. В случае необходимости капитан должен направить такое лицо вместе с материалами дознания в Россию на другом судне, плавающем под Государственным флагом Российской Федерации.

КТМ предусматривает возможность передачи компетентным органам иностранного государства лица, в отношении которого у капитана судна имеются разумные основания полагать, что оно совершило преступление, направленное против безопасности морского судоходства. Такая передача осуществляется в случае, если это предусмотрено международным договором Российской Федерации (передаче не подлежат граждане России и лица без гражданства, постоянным местом жительства которых является Россия).

В случае обнаружения на судне во время пребывания его в порту Российской Федерации признаков преступления капитан судна обязан немедленно информировать об этом компетентные органы.

Капитан судна вправе удостоверить завещание лица, находящегося во время плавания на судне, и такое завещание приравнивается к нотариально удостоверенному (капитан не вправе удостоверять завещание на свое имя, от своего имени, на имя и от имени своих супругов, их и своих родственников). Об удостоверении завещания капитаном производится также запись в судовом журнале. Запись в судовом журнале производится также о каждом случае рождения ребенка на судне и о каждом случае смерти на судне. Основанием для регистрации рождения или смерти на судне в органах ЗАГС служит заверенная капитаном и судовой печатью выписка из судового журнала.

Капитан обязан уведомить одного из ближайших родственников или супруга умершего и принять меры к сохранению и отправке тела умершего на родину. При отсутствии такой возможности капитан обязан предать тело умершего земле или кремировать его и отправить урну с прахом на родину. В исключительном случае (длительное плавание в открытом море, отсутствие возможности сохранения тела) капитан судна имеет право предать тело умершего морю - согласно морским обычаям, с составлением соответствующего акта (ст. 70 КТМ). Капитан обеспечивает составление описи и сохранность находящегося на судне имущества умершего.

В соответствии со ст. 71 КТМ капитан судна в силу своего служебного положения признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, связанных с нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного ему имущества, если на месте нет представителей судовладельца или грузовладельца. Таким образом, в отношении указанных сделок капитан не нуждается в получении доверенности от этих лиц. Представительство капитана носит ограниченный характер. В качестве представителя судовладельца капитан судна может заключать сделки, связанные со снабжением судна и пассажиров топливом, водой, продовольствием, запасными частями и т.д. При необходимости постановки судна на срочный ремонт он может заключить договор с судоремонтным предприятием. Такой же характер носят сделки по найму буксиров, лоцманов и т.д. В качестве представителя грузовладельца капитан помещает груз на хранение в случае его неявки за получением груза в порту назначения либо при наличии препятствий к заходу судна в порт назначения. Капитан имеет право заключать договоры о спасании от имени владельца имущества, находящегося на борту судна. Являясь представителем судовладельца в отношении исков, касающихся вверенного капитану судна имущества, он может выступать в суде самостоятельно или назначать для этих целей адвокатов.

В случае возникновения во время рейса неотложной надобности в деньгах для продолжения плавания капитан судна вправе, если нет возможности или времени для получения распоряжения судовладельца, продать часть вверенного капитану имущества, не являющуюся необходимой для продолжения плавания (ст. 72). Под "отсутствием возможности" следует понимать не только физическую невозможность связаться с судовладельцем с помощью имеющихся средств связи, но и отсутствие ответа от судовладельца в разумный срок.

Все указанные выше обязанности капитана судна должен быть готов в любое время принять на себя старший помощник капитана (в частности, в случаях смерти, болезни или наступления иных причин, препятствующих капитану судна выполнять свои служебные обязанности). В первую очередь эти обязанности связаны с безопасностью судна, его пассажиров, экипажа и груза, поэтому Конвенция ПДНВ-78/95 (раздел А-II/2) предъявляет к старшему помощнику капитана судна одинаковые с капитаном минимальные требования при дипломировании.

Репатриация членов экипажа судна. Случаи, когда члены экипажа судна имеют право на репатриацию, а также обязанности судовладельца по организации репатриации регламентированы ст. 58 КТМ. Россия является участницей Конвенции МОТ N 23 "О репатриации моряков" 1926 г., которая устарела. В 1987 г. была принята новая, пересмотренная Конвенция о репатриации моряков (Конвенция МОТ N 166), основные положения которой были положены в основу ст. 58 КТМ.

Право на репатриацию у члена экипажа судна возникает при истечении за пределами Российской Федерации срока действия трудового договора, заключенного на определенный срок (ст. 59 ТК) или на определенный рейс, расторжении трудового договора по инициативе судовладельца или члена экипажа (ст. 81 ТК); наступлении обстоятельств, препятствующих члену экипажа продолжать работу на судне (кораблекрушение, продажа судна, изменение государственной регистрации, заболевание или травма, отстранение от исполнения обязанностей в соответствии со ст. 67 КТМ); нарушение судовладельцем условий отраслевого тарифного соглашения или коллективного договора.

Пунктом 2 ст. 2 Конвенции МОТ N 166 предусматривается, что национальное законодательство, или правила, или коллективный договор предписывают максимальные сроки службы на борту судна, дающие моряку право на репатриацию. Продолжительность таких сроков не должна превышать 12 месяцев, а каждое государство стремится по мере возможности сократить их и может руководствоваться рекомендациями по данному вопросу, вынесенными Паритетной морской комиссией. Согласно п. 2.4 Положения о рабочем времени и времени отдыха работников плавающего состава судов морского флота максимальная продолжительность работы членов экипажей на судах между двумя периодами отдыха на берегу (нахождения в отпуске, использования суммированных дней отдыха) не должна превышать 120 календарных дней (с возможностью увеличения в определенных случаях до 150 дней).

По желанию члена экипажа репатриация осуществляется в одно из следующих мест:

а) в государство, в котором он проживает;

б) в порт, в котором он был принят на работу на судно или который указан в коллективном договоре;

в) в любой другой пункт, указанный при найме члена экипажа.

Судовладелец обязан организовать надлежащую и быструю репатриацию, которая осуществляется воздушным транспортом (эта норма соответствует п. 1 ст. 4 Конвенции МОТ N 166), что, однако не исключает возможности использования других видов транспорта, если это представляется более удобным и существенно не влияет на скорость репатриации.

При репатриации члена экипажа из иностранного порта ему выплачиваются: средняя заработная плата в рублях с момента списания с судна и до момента, когда он прибывает в место назначения; командировочные в иностранной валюте по нормам, установленным для российских работников, направляемых в служебные командировки. Если член экипажа помещен за границей в больницу, ему вместо командировочных выплачивается иностранная валюта в размере, получаемом на судне.

При репатриации внутри России члену экипажа выплачиваются: средняя заработная плата в рублях с момента списания с судна до момента прибытия в место назначения; командировочные по нормам, установленным при служебных командировках в России. При помещении в больницу эти лица получают пособие по временной нетрудоспособности.

Среди причин, вызывающих репатриацию по вине члена экипажа, содержится расторжение трудового договора по инициативе администрации на основании ст. 81 ТК. В этих случаях судовладелец, как уже отмечалось, имеет право на возмещение расходов на репатриацию.

Расходы на репатриацию включает в себя также провоз 30 килограммов багажа члена экипажа до места репатриации. В случае гибели имущества члена экипажа или повреждения имущества вследствие происшествия с судном судовладелец обязан возместить члену экипажа судна причиненный ущерб. Не подлежит возмещению ущерб имуществу члена экипажа судна, виновного в происшествии с судном (ст. 59 КТМ). Возмещение производится при причинении ущерба любому имуществу, которое разумно находится на борту судна, прежде всего личным вещам, предметам быта и т.д. Наличие таких вещей на борту может подтверждаться различными доказательствами, т.е. фактическими данными, устанавливающими наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требование (объяснения сторон и третьих лиц, показания свидетелей, письменные доказательства - ст. 55 ГПК).

Особое внимание в настоящее время уделяется положению, когда моряк остается без помощи, т.е. когда судовладелец не выполняет основополагающие обязательства перед моряками, относящиеся к своевременной репатриации и выплате неуплаченного вознаграждения, или когда капитан судна остается без каких-либо финансовых средств в отношении эксплуатации судна. Ассамблея ИМО (Резолюция Ф.930(22)) приняла Руководство по предоставлению финансового обеспечения в случае оставления моряков без помощи. Согласно Руководству, судовладельцы должны установить систему финансового обеспечения, которая должна охватывать расходы по репатриации; содержание моряка с момента, когда он остался без помощи, до момента неоплаченного вознаграждения; оплату других расходов, понесенных ими в период, когда они были оставлены без помощи. В случае если судовладелец не выполняет своих обязанностей, система финансового обеспечения должна быть в форме социального обеспечения, страхования, национального фонда или других видов финансового обеспечения. Судовладельцы должны обеспечить, чтобы на их морских судах, совершающих международные рейсы, имелось свидетельство, подтверждающее наличие системы финансового обеспечения. Оно должно быть вывешено в заметном месте в жилых помещениях моряков. Копия свидетельства должна предоставляться по требованию иммиграционных властей. Правительства призываются обеспечить выполнение положений указанного Руководства судовладельцами, чьи суда плавают под флагом соответствующего государства.

Обязанности судовладельца по отношению к членам экипажа. Согласно ст. 60 КТМ судовладелец обязан обеспечить членам экипажа судна безопасные условия труда, охрану их здоровья, наличие спасательных средств, бесперебойное снабжение продовольствием и водой, наличие надлежащих помещений (кают, столовых, санитарных узлов, медицинских пунктов и помещений для отдыха), культурно-бытовое обслуживание.

В настоящее время действует большое количество правил, норм и других руководящих документов по вопросам охраны труда, утвержденных Минморфлотом, Минтрансом, Минздравом и другими министерствами и ведомствами, которые постепенно пересматриваются. В числе этих правил можно назвать Требования техники безопасности к морским судам, Правила техники безопасности на морских судах, Санитарные правила для морских судов. Все эти правила и нормы обязательны к исполнению судовладельцами независимо от формы собственности. Судовладелец обеспечивает членов экипажей спецодеждой и средствами индивидуальной защиты, своевременное пополнение судовых аптечек необходимыми лекарствами и перевязочными материалами. По рекомендации врачей при неотложных показаниях он принимает меры для приобретения лекарственных препаратов, необходимых для лечения моряков, заболевших в рейсе (в том числе за иностранную валюту).

Безопасные условия труда и охрана здоровья членов экипажа обеспечиваются участием России в международных конвенциях, в частности в СОЛАС-74. Часть СОЛАС содержит требования к спасательным средствам.

Ассамблея ИМО приняла Руководство по обязанностям судовладельцев, касающимся вытекающих из договора требований в отношении телесных повреждений или смерти моряков (Резолюция A.931.(22)).

Руководство преследует цель помочь государствам при установлении их национальных требований, в определении наиболее важных вопросов, относящихся к выплате морякам компенсации по вытекающим из договора требованиям в отношении телесных повреждений или смерти.

При выполнении своих обязанностей по обеспечению безопасных и достойных условий труда судовладельцы должны располагать эффективным механизмом для выплаты компенсации в случае смерти или телесных повреждений. Судовладельцы должны предусмотреть для своих судов эффективное страховое покрытие.

При предъявлении требований судовладельцы должны принимать меры к их быстрой оплате. Судовладельцы должны также обеспечивать, чтобы все действительные вытекающие из договора требования оплачивались полностью.

Если характер телесного повреждения таков, что судовладельцу трудно полностью оплатить требование, моряку должна производиться промежуточная выплата, чтобы он не испытывал чрезмерной нужды.

Критерии в отношении страхования требований должны включать, среди прочего, следующее:

- компенсация, вытекающая из договора, как предусмотрено в договоре о найме, должна выплачиваться полностью и без задержки;

- судовладелец должен обеспечить, чтобы предоставлялось свидетельство, указывающее период страхового покрытия;

- страхование должно покрывать оплату всех требований, предъявленных в течение срока действия свидетельства.

Судовладельцы должны обеспечить, чтобы на их судах имелось свидетельство, выданное страховщиком. Оно должно быть вывешено в заметном месте в жилых помещениях моряков.

Если страховое покрытие для требований предоставляется более чем одним страховщиком, требуется свидетельство от каждого страховщика.

Россия является участницей ряда конвенций МОТ, в которых регламентированы вопросы по безопасности условий труда и охраны здоровья моряков. Это Конвенция МОТ N 32 "О защите от несчастных случаев трудящихся, занятых на погрузке и разгрузке судов"; N 134 "О предупреждении несчастных случаев среди моряков". Россия является участницей конвенций МОТ, содержащих требования к каютам, столовым, санитарным помещениям морских судов: N 92 "О помещениях для экипажа на борту судов"; N 133 "О помещениях экипажей (дополнительные положения)", а также Конвенции N 147 "О минимальных нормах на торговом флоте", которая обязывает каждого члена МОТ иметь законодательства или правила, устанавливающие для зарегистрированных на его территории судов условия труда и жизни на борту в той мере, в какой это не охватывается коллективными соглашениями, которые были бы эквивалентны конвенциям или положениям конвенций, приведенным в приложении к Конвенции N 147. Первоначально в этом приложении находилось 14 Конвенций, а в 1996 г. к ним добавилось еще шесть. Россия не ратифицировала пять конвенций из первоначального списка и все шесть из дополнительного.

В настоящее время положение с правовым регулированием труда моряков кардинально меняется. 26 февраля 2006 г. Международная конференция труда на своей 94-й (морской) сессии приняла Конвенцию о труде в морском судоходстве. В основу Конвенции 2006 г. легли 36 конвенций МОТ и один протокол (в перечень не включены Конвенция 1946 г. о пенсиях моряков (N 71) и Конвенции 2003 г. об удостоверении личности моряков (N 185).

Одной из ключевых статей Конвенции является ст. V, согласно п. 1 которой каждое государство-член применяет и обеспечивает выполнение законодательства или нормативных правовых актов либо иных мер, которые оно принимает в целях выполнения своих обязательств по настоящей Конвенции в отношении судов и моряков, находящихся под его юрисдикцией. Каждое государство-член обеспечивает, чтобы суда, плавающие под его флагом, имели на борту свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве в соответствии с требованиями настоящей Конвенции (п. 3). Судно, к которому применяется настоящая Конвенция, может, в соответствии с международным правом, быть подвергнуто инспекции не только государством флага, но и другим государством-членом, когда данное судно находится в одном из его портов, с целью определения, соблюдаются ли на этом судне требования настоящей Конвенции.

Каждое государство-член запрещает нарушать требования Конвенции и в соответствии с международным правом вводит санкции или требует принятия мер для исправления ситуации, согласно своему законодательству, которые являются адекватными для предупреждения таких нарушений.

Каждое государство-член выполняет свои обязанности в соответствии с настоящей Конвенцией таким образом, чтобы обеспечить, чтобы судам любого государства, которое не ратифицировало настоящую Конвенцию, не предоставлялся более благоприятный режим, чем судам, плавающим под флагом государства, которое ратифицировало ее. Нетрудно заметить, что указанная норма заимствована из соответствующих конвенций, принятых под эгидой ИМО (СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДНВ-78). Таким образом, принципы, одобренные ИМО в целях охраны человеческой жизни и защиты морской среды, впервые будут применяться для обеспечения выполнения норм трудового права.

Однако это положение не является единственным, которое заимствовано из инструментов ИМО.

В принятой на 91-й сессии Международной конференции труда Конвенции 2003 г. об удостоверениях личности моряков (N 185) уже использовали деление на обязательные нормы и рекомендуемые процедуры. Эта традиция продолжена и в Конвенции 2006 г. Согласно п. 1 ст. VI Конвенции, правила и положения части A Кодекса являются обязательными; положения части B Кодекса не являются обязательными.

Таким образом, Конвенция состоит из трех различных, но взаимосвязанных частей: статей, Правил и Кодекса. В статьях и Правилах устанавливаются основные права и принципы, а также обязательства государств, ратифицировавших Конвенцию. Кодекс содержит информацию о выполнении правил и состоит из части A (Обязательные стандарты) и части B (Факультативные руководящие принципы). Правила и Кодекс объединены по общим темам в рамках пяти разделов (см. ниже). Каждый раздел содержит группы положений, касающихся отдельного права и принципа. Например, согласно правилу 2.4 "Право на отпуск" устанавливается, что каждое государство-член требует, чтобы морякам, занятым на судах, предоставлялся оплачиваемый ежегодный отпуск при соответствующих условиях и в соответствии с положениями настоящего Кодекса. Согласно Стандарту А2.4 каждое государство-член принимает законодательство и нормативные правовые акты, определяющие минимальные нормы ежегодного отпуска для моряков. Ежегодный отпуск исчисляется из расчета не менее 2,5 дня за каждый месяц работы. Запрещается любое согласие на отказ от отпуска. В Руководящем принципе Б2.4 определяется порядок исчисления отпуска и его использования, деления и накопления отпуска.

Согласно п. 3 ст. VI Конвенции, государство-член, которое не обладает возможностями для осуществления прав и принципов в порядке, установленном в части A Кодекса, может, если в Конвенции прямо не предусмотрено иное, выполнять часть A на основе положений своего законодательства и нормативных правовых актов или иных мер, которые по существу эквивалентны положениям части A. Однако в ст. VI специально оговаривается, что единственно в целях п. 3 любой закон, нормативный правовой акт, коллективный договор или иная мера, обеспечивающая выполнение, считаются по существу эквивалентными, в смысле настоящей Конвенции, если государство-член удостоверится в том, что (а) они способствуют полному достижению общей цели и задачи соответствующего положения или положений части A Кодекса и (б) они обеспечивают выполнение соответствующего положения или положений части A Кодекса. Таким образом, признание каких-либо положений существенно эквивалентными со стороны государства является не такой уж простой задачей.

Правила, регламентирующие труд моряков и обязанности судовладельцев, сформулированы в четырех разделах: