§ 6. Международный кодекс по управлению

безопасной эксплуатацией судов

и предотвращению загрязнения (МКУБ)

Непосредственной причиной разработки МКУБ послужила авария с паромом "Геральд оф фри Энтерпрайз" 6 марта 1987 г., когда судно с 463 пассажирами на борту вышло из порта с открытой носовой дверью. Уже в этом году Ассамблея ИМО приняла резолюцию, в которой обратилась к Комитету по безопасности на море с просьбой срочно разработать руководство, касающееся методов управления на борту судна и судном с берега для обеспечения лучшей безопасности эксплуатации пассажирских паромов. В 1989 г. Ассамблея одобрила первое руководство ИМО по методам управления по безопасной эксплуатации судов для предотвращения загрязнения (Резолюция A.647(16)), которое было заменено на следующей, 17-й сессии в 1991 г. Руководство носило характер рекомендации и было имплементировано в России Приказом Минтранса от 10 августа 1992 г. N 59. Однако было ясно, что лишь обязательное применение этих норм даст тот эффект, на который государства рассчитывали, и очередная сессия Ассамблеи в 1993 г. принимает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения. Для придания положениям МКУБ обязательной силы в СОЛАС в 1994 г. была включена глава IX - Управление безопасной эксплуатацией судов. Кодекс становился обязательным не позднее 1 июля 1998 г. - для пассажирских судов, высокоскоростных судов, нефтяных танкеров, танкеров-химовозов, газовозов, навалочных судов и грузовых высокоскоростных судов валовой вместимостью 500 тонн и более, а для других грузовых судов - не позднее 1 июля 2002 г. На 19-й сессии Ассамблея приняла Руководство по осуществлению Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) администрациями. Как отмечается в Руководстве, применение МКУБ должно поддерживать и поощрять развитие культуры безопасности в судоходстве. Факторами успеха в развитии последней являются, среди прочего, приверженность делу, моральные ценности и убеждения. Пересмотренное Руководство принято 22-й сессией Ассамблеи (Резолюция A.913(22)) в связи с тем, что КБМ на своей 73-й сессии одобрил поправки к главе IX СОЛАС (Резолюция КБМ.99(73)) и разделам 1, 7, 13, 14, 15 и 16 МКУБ (Резолюция КБМ.104(73)).

Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании причинения ущерба окружающей среде.

Система безопасности и управления должна обеспечить выполнение как обязательных норм и правил, так и учет кодексов, руководств и стандартов, рекомендованных ИМО, администрациями, классификационными обществами и другими организациями морской отрасли.

Каждая компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью (СУБ), которая включает ряд функциональных подсистем: политику в области безопасности и защиты окружающей среды; инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации и защиты среды в соответствии с международным правом и законодательством государства флага судна; установленный объем полномочий; линию связи между персоналом на берегу и на судне, а также внутренней связи; порядок передачи сообщений об авариях; порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению; порядок проведения внутренних проверок.

Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление, выполнение и проверку работ, и оформить все это в виде определенных документов. Для обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между компанией и лицами, находящимися на судне, каждая компания должна назначить лицо (или лиц) на берегу, имеющее прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Это лицо (лица) должно обеспечить контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна. Компания также должна четко определить и оформить в виде соответствующих документов ответственность капитана в отношении реализации политики компании, побуждая экипаж к соблюдению этой политики, издавая приказы и инструкции в ясной и простой форме. Компания должна установить в СУБ, что капитан обладает основными полномочиями и ответственностью в плане принятия решений относительно безопасности и предотвращения загрязнения, а также в плане обращения к компании с просьбой об оказании необходимой помощи.

Согласно Кодексу компания обязана обеспечить, чтобы капитан имел необходимую квалификацию, был полностью осведомлен о СУБ компании и получал необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обязанностей. Кодекс содержит также требования по отношению к компании в части разработки планов проведения операций на судах, готовности к аварийным ситуациям, процедуры передачи информации, установления порядка технического обслуживания и ремонта судна и оборудования. Компания должна обеспечить, чтобы действующие документы были доступны, чтобы в них вносились изменения, а старые документы изымались.

Компания устанавливает процедуры, обеспечивающие получение судовым персоналом соответствующей информации о СУБ на рабочем языке или языках, которые они понимают (судовой персонал должен быть способен эффективно общаться при выполнении им своих обязанностей, относящихся к СУБ). Она обязана проводить внутренние проверки безопасности, периодически оценивать эффективность СУБ. Персонал, осуществляющий проверки, должен быть независимым и не связанным с проверяемым видом деятельности (насколько это практически возможно с учетом размера и характера компании). Управленческий персонал, ответственный за конкретный вид деятельности, должен своевременно принимать меры по устранению обнаруженных недостатков.

Судно может эксплуатироваться той компанией, которая получила документ о соответствии требованиям, относящимся к данному судну, или временный (interim) документ о соответствии. Такой документ выдается компании, отвечающей требованиям МКУБ, администрацией или организацией, признанной администрацией. Этот документ, который выдается на период, не превышающий пять лет и действительность которого должна ежегодно подтверждаться, должен приниматься как доказательство того, что компания в состоянии выполнять требования Кодекса. Копия документа должна находиться на судне и предъявляться капитаном по требованию для проверки администрацией или признанной ею организацией. Судну выдается свидетельство об управлении безопасностью, если компания и ее управление на судне действуют в соответствии с одобренной СУБ. 20-я сессия Ассамблеи ИМО приняла специальную Резолюцию (A.848(20)), посвященную имплементации МКУБ. В ней подчеркивается, что суда, которые не сертифицированы в соответствии с Кодексом, будут рассматриваться как не отвечающие требованиям СОЛАС и не могут рассчитывать на преимущества, вытекающие из Конвенции. Действие свидетельства не должно превышать пять лет, и оно подлежит по крайней мере одной промежуточной проверке. Это свидетельство подлежит изъятию, если утрачивает силу Документ о соответствии, а также в тех случаях, когда обнаруживается серьезное несоответствие МКУБ (выявлено отклонение, которое представляет серьезную угрозу безопасности персонала или судна или серьезный риск для окружающей среды, который требует незамедлительного принятия мер по устранению недостатков) или если не направлен запрос о проведении промежуточной проверки.

Временный документ о соответствии выдается в тех случаях, когда компания только создана или к существующему документу добавляются суда новых типов. Временный документ выдается на срок, не превышающий 12 месяцев. Временное свидетельство об управлении безопасностью может быть выдано новым судам, выходящим из постройки, когда компания принимает на себя ответственность за операции судна, которое является новым для компании; при смене флага.

Свидетельство действительно в течение 6 месяцев (в исключительных случаях этот срок может быть продлен еще на 6 месяцев).

Формы документов, предусмотренных МКУБ, прилагаются к Кодексу. Если при выдаче документов используются иные языки, чем английский и французский, тексты должны содержать перевод на один из этих языков.

Принятие МКУБ и придание его положениям обязательного характера уже сказывается на коммерческой практике. Так, в 1998 г. БИМКО разработал стандартное условие относительно МКУБ для включения его в рейсовые чартеры и тайм-чартеры. С момента вступления МКУБ в силу в отношении данного судна и в течение срока действия чартера судовладелец обязан обеспечивать, чтобы судно и компания соответствовали требованиям МКУБ. По требованию фрахтователей судовладелец обязан представить копию соответствующего свидетельства об управлении безопасностью и документа о соответствии. На судовладельца возлагается обязанность возместить ущерб, причиненный в результате невыполнения требований МКУБ.

Накануне вступления Кодекса в силу Объединенный комитет страховщиков судов (Лондон) принял Руководство по урегулированию требований в связи с МКУБ. Согласно Руководству страховщики дополнительно к тем документам, которые должны обычно предоставляться, будут требовать предоставления копии текущего свидетельства об управлении безопасностью, документа о соответствии, а также заявления назначенного лица о том, что все основные требования Кодекса, контроль за соблюдением которых на него возложен, были выполнены в соответствии с МКУБ. Страховщики могут также требовать любые другие документы, которые бы подтверждали соответствие МКУБ.