§ 1. Общие положения

Договор морской перевозки груза традиционно рассматривается в качестве центрального элемента в системе договоров, применяющихся в морском судоходстве, поскольку с древних времен и по настоящее время перевозка грузов является основной целью морского транспорта. Характеризуя торговое мореплавание как деятельность, связанную с использованием судов, КТМ (ст. 2) на первое место ставит перевозку грузов.

Прежде чем перейти к освещению положений российского законодательства о морской перевозке груза, следует напомнить, что договор перевозки обычно заключается в виде чартера или груза по коносаменту.

В настоящее время отсутствуют международные конвенции, которые бы регламентировали перевозки груза по чартеру. Предпринимавшиеся в рамках ЮНКТАД в 70 - 80-х гг. прошлого столетия попытки даже частичной унификации некоторых положений чартеров путем создания международного соглашения успехом не увенчались. Это вызвано тем, что в мировой практике широко используются типовые проформы чартеров, которые начали создаваться еще в XIX в. В прошлом столетии разработка проформ сосредоточилась в двух организациях - Британской палате судоходства и БИМКО. Советы по документации этих организаций принимали участие в разработке многих типовых проформ рейсовых чартеров, которые были изданы, согласованы, одобрены или рекомендованы БИМКО. Следует также напомнить, что рейсовые чартеры обычно делятся на две группы: согласованные и частные (иногда их называют house charter-party). Согласованные чартеры создаются в результате переговоров и непосредственного участия всех заинтересованных сторон (судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков). В этих "официальных" проформах интересы сторон учтены в максимально возможной степени. Частные проформы издаются фрахтователями в одностороннем порядке обычно в той отрасли торговли, где они занимают доминирующие позиции.

Преимущество использования типовых проформ заключается, в частности, в том, что, применяя соответствующую проформу, стороны договора перевозки тем самым исключают применение диспозитивных норм национального законодательства определенного государства. Поскольку при перевозках грузов по чартеру часто возникают споры в связи с толкованием условий, относящихся к сталийному времени, в рамках ММК было разработано унифицированное толкование некоторых условий чартеров. Эти унифицированные толкования включаются в чартер по соглашению сторон. В настоящее время действует список определений, утвержденный БИМКО, ММК, ФОНАСБА и ИНТЕРКАРГО в 1993 г. (Charterparty Laytime Definitions).

Сложнее обстояло дело с перевозкой груза по коносаменту. В конце XVIII - начале XIX в. далеко не все грузы, перевозящиеся морем, оформлялись коносаментами. Часто судовладельцы сами покупали и продавали грузы, которые они перевозили. В тех случаях, когда выдавался коносамент, перевозчик первоначально освобождался от ответственности лишь в результате враждебных действий или непреодолимой силы. Однако в соответствии с английским правом перевозчик мог снизить свою ответственность, включив в коносамент соответствующее положение. Обычно в коносамент включались оговорки, освобождающие перевозчика от ответственности за несохранность груза, вызванную морскими опасностями.

В середине XIX в. в коносаменты уже включались условия, освобождающие перевозчика от ответственности в случае пожара, а также любых опасностей и происшествий на море. В Англии перевозчик имел право на ограничение ответственности во всех случаях, когда отсутствовала его личная вина.

Все последующие события отражали борьбу интересов двух государств - США и Великобритании; в первом преобладали интересы грузовладельцев, во втором - судовладельцев. В 1893 г. в США был принят Закон Хартера, который отражал компромисс между двумя крайними точками зрения - абсолютной ответственностью перевозчика и полным исключением его ответственности, в том числе при виновных действиях. Закон объявлял недействительным любой коносамент, содержащий условия, освобождающие перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза, происшедшие по вине перевозчика при погрузке, укладке или перевозке груза или в результате невыполнения им обязанности проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние. В то же время, если судовладелец проявил должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние, он не нес ответственности за ущерб, причиненный в результате ошибок в судовождении или управлении судном. Аналогичные законы приняли Австралия (1904 г.) и Канада (1910 г.).

Одновременно с принятием национальных норм шел процесс, направленный на создание каких-то единых правил и на международном уровне. В 1920 г. под давлением колоний Великобритания вынуждена была согласиться на разработку унифицированных норм. В 1921 г. в Гааге состоялась конференция, на которой были выработаны знаменитые Гаагские правила - "модель коносамента", которые должны были применяться добровольно. Поскольку этого не произошло, в 1922 г. на конференции ММК в Лондоне в Гаагские правила были внесены существенные изменения, и международная конференция, проходившая в Брюсселе в 1924 г., приняла Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила), в которую были внесены изменения Протоколом 1968 г. (Правила Висби). По настоянию развивающихся стран в 1978 г. в г. Гамбурге принимается Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), которая была призвана заменить Гаагско-Висбийские правила.

Все сказанное необходимо для понимания соответствующих норм КТМ РФ, посвященных договору морской перевозки груза (глава VIII). Россия является участницей Гаагско-Висбийских правил, и многие нормы главы VIII полностью им соответствуют. Однако часть норм Гамбургских правил, которые регулируют вопросы, не получившие разрешения в Гаагско-Висбийских правилах, также использована в этой главе. При этом одни нормы использованы без каких-либо изменений, другие - лишь частично.

Еще одной особенностью главы VIII КТМ является то, что некоторые императивные нормы Гаагско-Висбийских правил, предназначенные для применения при перевозке груза по коносаменту, применяются и при перевозках по чартеру. Таким образом, российское законодательство, регламентирующее морские перевозки грузов, является достаточно сложным (иногда в зарубежной юридической литературе такой тип законодательства называют гибридным).

Согласно ст. 115 КТМ по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). В принципе это определение соответствует общему определению договора перевозки груза, содержащемуся в ст. 785 ГК РФ.

Договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер) и без такового условия. Статья 787 ГК уточняет, что речь может идти о вместимости одного или нескольких судов (транспортных средств) на один рейс или о нескольких рейсах одного и того же судна. Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза (или от имени которого заключен такой договор), а фрахтователем - лицо, заключившее договор перевозки в виде чартера. Лицо, заключившее договор второго вида или сдавшее груз перевозчику от своего имени, является отправителем.

Договор перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Согласно п. 2 ст. 434 ГК он может быть заключен путем составления одного документа, подписанного сторонами (например, чартера), а также путем обмена документами посредством связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору. Согласно ст. 162 ГК несоблюдение простой письменной формы (а для договора морской перевозки груза предусмотрена именно такая форма) не влечет недействительности договора и лишь лишает стороны в подтверждении договора и его условий ссылаться на свидетельские показания. В п. 2 ст. 117 КТМ прямо предусмотрена возможность в качестве доказательств наличия договора и его содержания ссылаться на чартер, коносамент или другие письменные доказательства.

Обычно чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены и иные условия. В соответствии со ст. 121 КТМ при перевозке груза по чартеру фрахтователь вправе уступить свои права по договору перевозки груза третьим лицам, т.е. использовать судно или определенные судовые помещения для перевозки других грузов. Однако в этом случае фрахтователь, уступивший свои права по чартеру, несет перед перевозчиком солидарную ответственность за неисполнение договора вместе с третьим лицом. Такая уступка прав может производиться только с согласия перевозчика.

Гражданским законодательством (ст. 798 ГК) предусмотрена возможность заключения долгосрочных договоров об организации перевозок между перевозчиком и грузовладельцем, в которых содержатся взаимные обязательства сторон по предъявлению груза в обусловленном объеме и в установленные сроки и его перевозке. В ст. 118 КТМ уточняются положения ст. 798 ГК и решается вопрос о соотношении условий, согласованных в долгосрочном договоре с условиями договора о перевозке конкретной партии груза. Так, в качестве общего правила условия, согласованные в долгосрочном договоре, считаются включенными в договор каждой конкретной партии груза, если нет доказательств, что стороны договорились об ином. Если же условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора, применяются условия договора перевозки. Вопрос о соотношении условий долгосрочного договора и условий коносамента решается так же, как при соотношении чартера и коносамента, - они являются обязательными для третьего лица, не являющегося фрахтователем, лишь в том случае, если коносамент содержит ссылку на эти условия.

Согласно ст. 421 ГК в случаях, когда условие договора предусмотрено нормой, которая применяется постольку, поскольку соглашением сторон не установлено иное (диспозитивная норма), стороны могут своим соглашением исключить ее применение либо установить условие, отличное от предусмотренного в ней. При отсутствии такого соглашения условие договора определяется диспозитивной нормой. Как уже отмечалось, в главе VIII КТМ сосредоточены как нормы, относящиеся к чартеру, которые (за некоторым исключением) носят диспозитивный характер, так и нормы, относящиеся к коносаменту, основанные на международных договорах Российской Федерации. В качестве основного принципа КТМ установил, что правила главы VIII применяются, если соглашением сторон не установлено иное. На практике это означает, что подавляющее число правил главы VIII, относящихся к чартеру, применяется весьма редко, поскольку при перевозках груза по чартеру используются типовые проформы, в которых детально разработаны условия договора перевозки. В то же время многие правила, относящиеся к коносаменту, носят императивный характер. Поэтому ст. 116 КТМ устанавливает, что в случаях, прямо указанных в главе VIII, соглашение сторон, не соответствующее правилам этой главы, ничтожно.

Согласно ст. 19 Гаагско-Висбийских правил они применяются ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств, т.е. при перевозке в заграничном сообщении. Однако эта статья не наносит ущерба праву договаривающегося государства применять нормы Правил и к коносаментам при перевозке грузов в каботаже. Статья 122 КТМ устанавливает, что правила главы VIII применяются в каботаже ко всем видам перевозок, т.е. как по коносаменту, так и по чартеру. Исключение сделано лишь в отношении двух институтов - освобождения перевозчика от ответственности при навигационной ошибке и ограничения ответственности перевозчика, его работников или агентов за место или другую единицу отгрузки и размера возмещения при просрочке в доставке.

Статьей 426 ГК публичным договором признается договор, заключенный коммерческой организацией (как правило, юридическим лицом, преследующим извлечение прибыли в качестве основной цели своей деятельности) и устанавливающий ее обязанности по оказанию услуг, которые такая организация по характеру своей деятельности должна осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится. Такая обязанность может предусматриваться при лицензировании перевозочной деятельности. Отказ от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить услуги по перевозке груза морем не допускается и влечет за собой отрицательные последствия для коммерческой организации. Так, сторона, необоснованно уклоняющаяся от заключения договора перевозки, должна возместить другой стороне причиненные этим убытки (ст. 445 ГК). Если обязанность осуществлять перевозку предусмотрена лицензией, отказ от ее осуществления будет рассматриваться как нарушение лицензионных требований.

Как уже отмечалось, условия перевозки груза по чартеру разрабатываются с участием всех заинтересованных сторон и содержатся в многочисленных типовых проформах. Договор перевозки заключается путем подписания чартера обеими сторонами после проведения соответствующих переговоров и внесения в типовую проформу изменений и дополнений. Иначе обстоит с проформами коносаментов, которые разрабатываются перевозчиками в одностороннем порядке. Так, Союзом российских судовладельцев в 1999 г. разработаны и одобрены несколько проформ коносаментов (Jurinflot T-1 и Jurinflon T-2 для трамповых и Jurinflot L-1 для линейных перевозок). Хотя условия этих коносаментов соответствуют КТМ и Гаагско-Висбийским правилам, следует иметь в виду, что согласно ст. 428 ГК, если условия договора определены одной из сторон в формулярах или иных стандартных формах и могли быть приняты другой стороной не иначе как путем присоединения к предложенному договору в целом, присоединившаяся к договору сторона вправе потребовать расторжения или изменения договора, хотя договор присоединения и не противоречит закону и иным правовым актам. Однако для этого надо доказать, что коносамент лишает эту сторону прав, обычно предоставляемых по договору морской перевозки груза, или содержит другие явно обременительные для отправителя условия, которые он, исходя из своих разумно понимаемых интересов, не принял бы при наличии у него возможности участвовать в определении условий договора. Кроме того, необходимо доказать, что отправитель при осуществлении своей предпринимательской деятельности не знал и не должен был знать, на каких условиях заключает договор перевозки.