§ 3. Спасательное вознаграждение

В соответствии со ст. 341 КТМ спасательные операции, имевшие полезный результат, дают право на вознаграждение. Плата не полагается, если спасательные операции не имели полезного результата. Таким образом, в Конвенции 1989 г. (ст. 12) сохранен основной принцип - "нет спасения - нет вознаграждения". Этот девиз ("no cure - no pay") и сегодня включен в стандартные формы спасательных контрактов, в том числе LOF 2000. Однако Конвенция 1989 г. и КТМ предусматривают одно исключение из этого принципа - выплату специальной компенсации при осуществлении спасательной операции по отношению к судну, которое само или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде (ст. 14 Конвенции 1989 г., ст. 343 КТМ).

Критерии установления вознаграждения определены в ст. 342 КТМ (ст. 13 Конвенции 1989 г.). Подчеркивается, что вознаграждение устанавливается в целях поощрения спасательных операций, хотя для профессионального спасателя оно является и средством поддержания этой деятельности. Статья содержит десять критериев, важность которых не зависит от порядка их перечисления, да и сам перечень отражает лишь наиболее известные критерии и не является исчерпывающим. В основном этот перечень не претерпел значительных изменений по сравнению с Конвенцией 1910 г., хотя в нем и перечислены некоторые новые факторы, которые начали существенно влиять на размер спасательного вознаграждения (в основном со второй половины XX в.).

Среди критериев указана спасенная стоимость судна и другого имущества, т.е. их фактическая стоимость после завершения спасательной операции. Для судна эта стоимость обычно определяется исходя из его стоимости в неповрежденном состоянии за исключением стоимости ремонта повреждений, причиненных в результате происшествия с судном и в процессе спасательной операции. Стоимость груза определяется на основании торгового счета, выставленного получателю; при отсутствии счета - на основании стоимости груза в момент его отгрузки. В случае продажи поврежденного груза его стоимость определяется исходя из стоимости в неповрежденном состоянии и чистой выручкой от продажи груза.

Мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде являются новым критерием, закрепленным в законодательстве и судебной практике после известных аварий крупных танкеров, в том числе танкера "Амоко Кадис".

Мастерство и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей являются традиционным критерием при определении размера спасательного вознаграждения. Разумеется, этот критерий должен по-разному применяться к профессиональному и непрофессиональному спасателям. Недостатки мастерства, выявленные при оказании помощи непрофессиональным спасателем, могут и не оказать существенного влияния на размер вознаграждения, в то время как такие же недостатки профессионального спасателя учитываются судом или арбитражем.

Степень успеха, достигнутого спасателем, зависит от того, насколько спасательная операция привела к полезному результату - спасено судно и все находящееся на нем имущество; спасен груз, но судно спасти не удалось; спасена часть груза и т.д.

Характер и степень опасности, которой подвергалось судно и груз, всегда влияют на размер спасательного вознаграждения. Ясно, что спасательное вознаграждение должно быть значительно выше, если судно находится на каменистом грунте в районе, подверженном штормам, от случая, когда судно находится на песчаном грунте в благополучном в погодном отношении районе и снятие его с мели является только вопросом времени.

Традиционным критерием является затраченное спасателем время и понесенные расходы и убытки. Хотя при характеристике этого критерия и не подчеркивается разумный характер затрат, судебная и арбитражная практика исходит из того, что продолжительность спасательной операции и понесенные спасателем расходы и убытки не должны являться следствием непрофессиональных действий спасателя.

Риск ответственности и другие риски, которым подвергались спасатели или их оборудование, являются существенным фактором при определении спасательного вознаграждения. К традиционным рискам ответственности (причинение ущерба третьим лицам при осуществлении спасательной операции) в настоящее время добавился риск договорной ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза либо, что особенно важно, за просрочку его доставки, если они произошли в результате мер по спасанию имущества на море, которые впоследствии могут быть признаны неразумными (подп. 3 п. 1 ст. 166 КТМ). Что касается других рисков, то в зависимости от обстоятельств существует риск столкновения судна-спасателя со спасаемым судном, повреждения или утраты оборудования, причинения вреда жизни или здоровью работникам спасателя и т.п.

Быстрота оказания услуг, наличие и использование судов и другого предназначенного для спасательных операций оборудования, состояние готовности оборудования спасателя, эффективность и стоимость такого оборудования являются новыми критериями, впервые включенными в Конвенцию 1989 г. и в КТМ. Следует отметить, что эти критерии были выработаны судебной и арбитражной практикой и успешно применялись до их включения в Конвенцию 1989 г. Два последних критерия учитывают особое положение профессиональных спасателей, которые приобретают и поддерживают в постоянной готовности специализированные суда, обладающие высокой стоимостью.

Спасательное вознаграждение уплачивается всеми лицами, заинтересованными в судне и другом имуществе, пропорционально соответствующей спасенной стоимости судна и другого имущества. Конвенция 1989 г. (п. 2 ст. 13) предусматривает возможность для государств-участников предусмотреть в своем национальном законодательстве, что вознаграждение должно уплачиваться одним из этих лиц (в основном судовладельцем) при условии предоставления ему права регресса к другим заинтересованным лицам в размере их соответствующих долей. КТМ сохраняет положение, согласно которому вознаграждение уплачивается не одним лицом, а всеми лицами.

Вознаграждение, за исключением процентов и возмещаемых судебных и арбитражных расходов, которые могут подлежать уплате в связи с вознаграждением, не должно превышать спасенной стоимости судна и другого имущества.

Согласно п. 4 ст. 342 КТМ суд, арбитражный суд или третейский суд не обязан устанавливать вознаграждение в размере максимальной спасенной стоимости судна и другого имущества до определения специальной компенсации. Правило этого пункта основано не на соответствующем положении Конвенции 1989 г., а на Общем понимании относительно ст. ст. 13 и 14, принятом Конференцией 1989 г. и являющимся приложением к ее Заключительному акту. Цель п. 4 - предотвратить положение, при котором при высокой стоимости груза и распределении вознаграждения пропорционально стоимости судна и груза значительная часть специальной компенсации будет оплачиваться владельцем груза.

Спасатель может быть полностью или частично лишен вознаграждения либо специальной компенсации в той мере, в какой спасательные операции оказались необходимыми или более трудными по его вине либо в какой спасатель виновен в обмане или в ином нечестном поведении (ст. 348 КТМ, ст. 18 Конвенции 1989 г.).