§ 1. Ответственность и возмещение убытков

при столкновении судов

Возмещение убытков, причиненных при столкновении судов (самим судам, находящимся на них людям, а также грузам или другому имуществу), производится в соответствии с правилами главы XVII КТМ. Положения этой главы основаны на уже неоднократно упоминавшейся Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.

Согласно ст. 3 КТМ правила Кодекса распространяются на суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река - море) плавания при столкновении с морским судном, и возмещение убытков при столкновении производится в соответствии с правилами главы XVII. В настоящее время после принятия Кодекса внутреннего водного транспорта 2001 г. (КВВТ) вопрос о правилах, подлежащих применению при возмещении убытков, причиненных столкновением морских судов и судов внутреннего плавания, практически утратил значение, поскольку положения главы VII КВВТ не отличаются от соответствующих правил главы XVII КТМ.

Возмещение убытков в соответствии с правилами главы XVII производится и в случае, если они причинены одним судном другому судну или находящимся на нем людям, а также грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдения правил плавания, даже если при этом не произошло столкновения судов. В основе этого правила лежит ст. 13 Конвенции 1910 г., которая учитывает не такую уж редкую ситуацию, когда убытки причиняются не в результате непосредственного соприкосновения судов, а тогда, когда, например, одно из судов в результате неправильного маневра другого судна было вынуждено резко изменить курс, что привело к посадке на мель, либо проходящее с повышенной скоростью судно вызвало обрыв швартовых судна, стоящего у причала, или повреждение причала и т.п.

Правила, установленные главой XVII, распространяются также на суда, находящиеся в собственности Российской Федерации, собственности субъектов Российской Федерации или эксплуатируемые в момент столкновения судов только для правительственной некоммерческой службы. К военным кораблям, военно-вспомогательным судам и пограничным кораблям эти правила не применяются, однако это не означает, что убытки, причиненные названными кораблями, остаются невозмещенными. Во-первых, военные корабли обязаны соблюдать Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г., согласно которым ничто в этих Правилах не может освободить от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая. Согласно п. 5 Правил плавания и пребывания иностранных военных кораблей и других судов в территориальном море, во внутренних морских водах 1999 г., корабли должны соблюдать законодательство Российской Федерации и действующие правила в отношении безопасности судоходства. В соответствии со ст. 31 Конвенции ООН 1982 г. государство флага несет международную ответственность за любой ущерб и убытки, причиненные прибрежному государству в результате несоблюдения каким-либо кораблем законов и правил прибрежного государства, касающихся прохода через территориальное море, или других норм международного права. Наконец, при причинении убытков военным кораблем они возмещаются в соответствии с главой 59 ГК. Следует отметить, что правила указанной главы в части, не урегулированной главой XVII КТМ, применяются и при возмещении убытков от столкновения судов.

Согласно ст. 311 КТМ в случае, если столкновение судов произошло случайно или вследствие непреодолимой силы либо невозможно установить причины столкновения судов, убытки несет тот, кто их потерпел. Это правило применяется и в случае, когда суда или одно из них находились в момент столкновения на якоре либо были закреплены иным способом.

Выше речь идет об обстоятельствах, при которых ущерб причинен при отсутствии вины столкнувшихся судов. В этих случаях ущерб не подлежит возмещению, ибо в столкновении участвуют два или более судна, являющиеся источниками повышенной опасности. Согласно п. 3 ст. 1079 ГК вред, причиненный в результате взаимодействия источников повышенной опасности, возмещается их владельцами на общих основаниях, т.е. лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине (п. 2 ст. 1064 ГК). Это общее правило уточняется в ст. 315 КТМ (ст. 6 Конвенции 1910 г.), согласно которой ни одно из участвующих в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное. Таким образом, при столкновении двух или более судов владелец каждого из них должен представить доказательства, освобождающие его от ответственности за столкновение и, соответственно, свидетельствующие о вине в столкновении другого судна.

Столкновение судов может произойти и при обстоятельствах, когда одно из них не находится в движении, и далеко не всегда виновным в столкновении оказывается движущееся судно (например, при нарушении стоящим на якоре судном обязанности по несению соответствующих огней, подачи сигналов при ограниченной видимости и т.п.). С учетом этого Конвенция 1910 г. (ст. 2) и п. 2 ст. 311 КТМ предусматривают применение общих правил и в указанных случаях.

Возмещение убытков производится по-разному в зависимости от того, по чьей вине произошло столкновение. В случае если столкновение произошло по вине одного из судов, убытки несет владелец судна, виновного в столкновении (ст. 312). Поскольку в главе XVII понятие "убытки" не раскрывается, следует руководствоваться п. 2 ст. 15 ГК, согласно которому под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

При подсчете убытков, причиненных при столкновении судов, нередко возникают споры, касающиеся объема возмещения, порядка расчета убытков и т.п. Международный морской комитет разработал и на Лиссабонской сессии Ассамблеи 1987 г. утвердил Правила компенсации убытков при столкновении (Лиссабонские правила 1987 г.). Эти Правила носят факультативный характер и применяются по соглашению сторон. Так, согласно правилу I в случае полной гибели судна лицо, предъявляющее требования, имеет право на возмещение убытков, равных рыночной стоимости подобного судна на день столкновения. При отсутствии подобного судна убытки определяются с учетом типа погибшего судна, его возраста, состояния и других относящихся к делу факторов. Кроме стоимости судна, возмещению подлежат расходы по спасанию, общеаварийные убытки и другие разумно понесенные убытки; суммы, уплаченные третьим лицам в силу закона, договора или иных оснований; стоимость нетто-фрахта, бункера и судового оборудования. Что касается упущенной выгоды, то компенсируется потеря фрахта за разумный период, необходимый для подыскания замены погибшему судну.

В случае повреждения судна при столкновении возмещаются следующие убытки (правило II):

а) разумная стоимость временного и разумная стоимость постоянного ремонта (в стоимость этих работ включаются расходы по докованию, дегазации, мойке танков, портовые сборы и т.п.; если ремонт по устранению аварийных повреждений производится одновременно с другими работами, необходимыми судовладельцу, оплачивается только тот период пребывания в ремонте, на который время ремонта было увеличено в связи с проведением ремонтных работ по устранению повреждений, причиненных при столкновении);

б) спасательные, общеаварийные и иные расходы, разумно понесенные в результате столкновения;

в) суммы, которые лицо, предъявляющее требования, уплатило третьим лицам в связи с ответственностью, возникшей из столкновения;

г) нетто-фрахт и стоимость бункера и судового оборудования, утраченного в результате столкновения и не включенного в стоимость ремонта.

Компенсация нетто-потери доходов от столкновения определяется путем определения брутто-доходов судна, исчисляемых исходя из доходных поступлений судна или из доходов аналогичного судна (судов), работающего в том районе, и вычета из них расходов по эксплуатации судна (арендная плата, содержание экипажа, бункер, портовые расходы, страхование).

Возмещению также подлежат эксплуатационные расходы и издержки, фактически понесенные в период простоя судна. Расчет убытков при простое судов вызывает особые трудности, поэтому Лиссабонские правила предлагают использовать следующие методы:

1. Если простой происходит при выполнении рейсового чартера и не приводит к его канцеллированию, убытки рассчитываются на основе нетто-доходов за два рейса до и двух рейсов после окончания простоя. Если чартер канцеллируется, убытки составляют нетто-фрахт.

2. Если простой происходит при работе судна на линии во время рейса, в котором произошло столкновение, убытки определяются исходя из нетто-дохода судна в этом рейсе и продолжительности, если бы столкновения не произошло. Если простой судна происходит в другой период, убытки определяются исходя из среднего нетто-дохода по двум рейсам до и двум рейсов после простоя.

3. Если простой судна происходит в период работы судна в тайм-чартере, то убытки составляют потерю арендной платы за период простоя. Если чартер канцеллирован, то убыток составляет чистую арендную плату, которая была уплачена за невыполненную часть тайм-чартера.

В соответствии с правилом III, если в результате столкновения было утрачено имущество на борту судна, убытки определяются следующим образом. При утрате имущества лицо, предъявляющее требования, вправе получить компенсацию в размере рыночной стоимости имущества в порту назначения в то время, когда оно должно быть доставлено. Если такая рыночная стоимость не может быть установлена, она определяется исходя из стоимости имущества в порту погрузки с добавлением суммы фрахта и расходов по страхованию и прибыли до 10%. В случае повреждения имущества убытки составляют разницу между стоимостью имущества в порту назначения в неповрежденном состоянии и его стоимостью в поврежденном состоянии. Так же рассчитываются убытки, если повреждение имущества произошло в результате задержки рейса, вызванной столкновением (убытки в результате потери рынка не возмещаются).

Правило IV посвящено процентам (основная сумма убытков, дата начисления процентов, размер процентов), а правило V - валюте платежа.

Таким образом, применение Лиссабонских правил помогает разрешить многие вопросы, возникающие при возмещении убытков.

Как установлено п. 1 ст. 313 КТМ, если столкновение произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. Если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну. Это положение соответствует ч. 1 ст. 4 Конвенции 1910 г. Следует обратить внимание на то, что, согласно п. 2 ст. 1083 ГК лишь вина в виде грубой неосторожности самого потерпевшего, которая содействовала возникновению или увеличению вреда, может влечь за собой применение принципа смешанной ответственности при определении размера возмещения. Если же в результате столкновения убытки потерпели обе стороны и по вине обеих сторон, то убытки распределяются соразмерно степени вины каждого из судов независимо от ее вида (грубая или простая неосторожность).

При обстоятельствах, когда в результате смешанной вины в столкновении убытки причинены лишь одному судну, оно получает их возмещение в размере, соразмерном степени вины судна, не понесшего убытки. В случае, когда убытки понесли оба судна, после определения степени вины в столкновении каждого из судов они возмещают друг другу убытки в размере, соответствующем степени вины каждого судна. За убытки, причиненные имуществу третьих лиц (груз, багаж и т.п.), владельцы судов, виновных в столкновении, несут ответственность соразмерно степени вины.

Следует учитывать, что отношения, возникающие из столкновения судов, регулируются правилами главы XVII КТМ в случаях, когда столкновение произошло во внутренних морских водах и в территориальном море Российской Федерации, а также в открытом море и спор рассматривается в Российской Федерации. Правила этой главы будут применяться независимо от места столкновения судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации. При столкновении российских судов с иностранными судами во внутренних морских водах или территориальном море других государств может применяться иностранное право. Участие большого числа государств в Конвенции 1910 г. снижает возможность неблагоприятных для судовладельцев последствий применения иностранного права, однако не может исключить ее полностью, особенно в связи с тем, что участником этой Конвенции не стали США. Хотя решение Верховного суда США по делу "United States v. Reliable Transfer" (1975 г.) изменило право США и установило правило, аналогичное ч. 1 ст. 4 Конвенции 1910 г. (распределение убытков пропорционально степени вины), неизменным остался подход, согласно которому владелец груза может взыскать 100% своих убытков с судна, которое не перевозило груз, независимо от степени вины этого судна в столкновении. Для того чтобы избежать таких последствий, перевозчики выработали специальную оговорку для включения в чартеры и коносаменты (Both to Blame Collision Clause) при применении права США. Согласно этой оговорке грузовладелец обязуется вернуть судну, на котором перевозился груз, ту часть убытков, которую оно вынуждено уплатить второму судну, участвовавшему в столкновении и с которого были взысканы 100% убытков по грузу (грузовладелец поступает так потому, что перевозчик освобождается от ответственности за навигационную ошибку по Гаагско-Висбийским правилам). В коносаментах, одобренных Союзом российских судовладельцев, указанная оговорка включена путем отсылки. Правда, Верховный суд США в деле "United States v. Atlantic Mutual Insurance Co" (1952 г.) признал такую оговорку недействительной при перевозках груза по коносаменту.

Что касается ответственности владельцев судов, виновных в столкновении, перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате смерти или повреждения здоровья людей, то они отвечают солидарно, причем судовладелец, уплативший сумму большую, чем ему следует уплатить с учетом степени его вины, имеет право регресса к другим судовладельцам (п. 2 ст. 313 КТМ, ч. 2 ст. 4 Конвенции 1910 г.). Возмещение убытков в указанных случаях осуществляется в соответствии с правилами главы 59 ГК. Так, согласно ст. 1080 ГК лица, совместно причинившие вред, отвечают перед потерпевшим солидарно. По заявлению потерпевшего и в его интересах суд вправе возложить на лиц, совместно причинивших вред, ответственность в долях, соответствующих степени их вины. Причинитель вреда, возместивший совместно причиненный вред, вправе требовать с каждого из других причинителей вреда соответствующую долю выплаченного потерпевшему возмещения (п. 2 ст. 1081 ГК). Объем и характер возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина, определяются § 2 главы 59 ГК.

В соответствии со ст. 314 КТМ ответственность при столкновении судов наступает и в том случае, если столкновение произошло по вине лоцмана, если даже лоцманская проводка была обязательна. Это правило соответствует ст. 5 Конвенции 1910 г. Как уже отмечалось, лоцман при выполнении договора об оказании лоцманских услуг является советником капитана судна и присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственности капитана за управление судном (ст. 102 КТМ). Организация, работником которой является лоцман, осуществляющий лоцманскую проводку судна, не несет ответственности перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна. Такую ответственность несет судовладелец в соответствии со ст. 1064 ГК, а лоцманская организация несет ответственность перед судовладельцем на основании договора об оказании лоцманских услуг.