§ 4. Специальная компенсация

Как уже отмечалось, одной из причин пересмотра Конвенции 1910 г. являлось то, что при спасательных операциях относительно судов, которые сами или их груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, спасатели не только не могли получить спасательное вознаграждение в силу общего принципа "нет спасения - нет вознаграждения", но и не могли компенсировать свои расходы, поскольку спасатель действует на свой страх и риск. Статья 343 КТМ (ст. 14 Конвенции 1989 г.) содержит отступление от указанного принципа. Согласно п. 1 ст. 343, если при спасании таких судов спасатель не смог заработать вознаграждение, установленное в соответствии со ст. 342 КТМ, он имеет право на получение от владельца судна специальной компенсации, равной своим расходам. Этими расходами являются фактические расходы, разумно понесенные спасателем при осуществлении спасательной операции, и справедливая плата за оборудование и персонал, фактически и разумно использованные в ходе спасательной операции с учетом критериев, предусмотренных в подп. 8, 9 и 10 п. 1 ст. 342 КТМ (быстрота оказания услуг, наличие и использование судов или другого оборудования, предназначенного для спасания; состояние готовности оборудования спасателя, эффективность и стоимость такого оборудования).

Таким образом, право на получение специальной компенсации у спасателя возникает при наличии следующих обстоятельств:

а) спасательная операция осуществлена по отношению к судну, которое само по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде;

б) спасатель не смог заработать вознаграждение, по крайней мере равное специальной компенсации.

Обязанность по уплате специальной компенсации несет только владелец судна, находившегося в опасности, и специальная компенсация (в исключение из общего правила, согласно которому расходы на спасание признаются общей аварией) не признается общеаварийными расходами (ч. 2 п. 2 ст. 291 КТМ).

В случае если при наличии указанных обстоятельств спасатель предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде в результате проведенной им спасательной операции, специальная компенсация может быть увеличена максимум до тридцати процентов понесенных им расходов (п. 2 ст. 343 КТМ). Суд, арбитражный суд или третейский суд может с учетом соответствующих критериев (п. 1 ст. 342), если он сочтет это справедливым и разумным, увеличить такую специальную компенсацию, однако общее увеличение не может превышать сто процентов понесенных спасателем расходов.

Нельзя сказать, что правило п. 2 ст. 343 КТМ является последовательным, поскольку при увеличении компенсации до 30% и до 100% суд все равно руководствуется одними и теми же критериями. Смысл компромиссной редакции п. 2 ст. 14 Конвенции 1989 г. заключается лишь в том, что хотя максимальный размер повышения все же составляет 100% расходов, первоначально надо попытаться установить этот размер на уровне 30%.

Общая специальная компенсация выплачивается только в том случае и в таком размере, в которых такая компенсация превышает любое вознаграждение, которое может быть получено спасателем согласно ст. 342 КТМ.

В случае если спасатель проявил небрежность и вследствие этого не смог предотвратить или уменьшить ущерб окружающей среде, он может быть полностью или частично лишен специальной компенсации. Очевидно, в этой статье речь идет о вине в форме неосторожности - без уточнения, о какой неосторожности идет речь (грубой или простой). Следует предположить, что лишь при грубой неосторожности спасателя он может быть полностью лишен права на получение специальной компенсации.

Согласно п. 6 ст. 343 КТМ правила этой статьи не затрагивают права регресса владельца судна к третьим лицам. Третьими лицами по отношению к сторонам договора о спасании могут являться владельцы другого судна, столкновение с которым привело к ущербу окружающей среде, публичные власти, отвечающие за содержание в порядке огней и других навигационных средств, и т.п.

Поскольку КТМ введен в действие с 1 мая 1999 г., а Конвенция 1989 г. вступила в силу для Российской Федерации с 25 мая 2000 г., в России пока отсутствует судебно-арбитражная практика применения правил главы XX КТМ. Вместе с тем некоторые страны имплементировали положения Конвенции в свое национальное законодательство еще до ее вступления в силу (например, соответствующий закон вступил в силу в Великобритании с 1 января 1995 г.), а в стандартный контракт Ллойда 1990 г. уже была включена отсылка к ст. 14 Конвенции 1989 г. Этот контракт был использован при заключении договора о спасании танкера "Nagasaki Spirit" после его столкновения в Малаккском проливе в 1992 г. с контейнеровозом "Ocean Blessing". Высокий суд (1995 г.) ограничил размер специальной компенсации, установив, что "справедливой платой" является лишь плата за фактические расходы, которая не должна включать элементы прибыли. Решение было обжаловано в Палату Лордов, которая подтвердила принцип, сформулированный Высоким судом. Таким образом, судебные власти Великобритании истолковали ст. 14 Конвенции 1989 г. в пользу судовладельцев (по указанному делу разница составила около 4 млн. долларов США).

Поскольку попытки деловых кругов, и в первую очередь спасателей, начать процедуру пересмотра ст. 14 Конвенции 1989 г. не увенчались успехом, заинтересованными организациями (Международным спасательным союзом, Международным союзом морского страхования, Лондонскими страховщиками имущества), и в первую очередь Международной группой клубов P & I, были разработаны The Special Compensation P & I Club Clause (сокращенно Scopic Clause - "Скопик клоуз"). В настоящее время трудно предугадать, по какому пути пойдет судебно-арбитражная практика в Российской Федерации при применении ст. 343 КТМ: будет ли она следовать решению Палаты Лордов Великобритании, принятому в отношении танкера "Nagasaki Spirit", или займет другую позицию.

Принимая во внимание, что многие российские судовладельцы являются членами клубов взаимного страхования, входящих в Международную группу клубов P & I, а также то; что около 60% спасательных операций в мире осуществляется на основе стандартного контракта LOF, приведем основные положения "Скопик клоуз".

1. Учитывая диспозитивный характер большинства норм Конвенции 1989 г., в частности ст. 14, стороны договора о спасании соглашаются исключить применение этой статьи и заменить ее "Скопик клоуз". Для этого спасатель направляет судовладельцу письменное уведомление независимо от того, в каких водах находится спасаемое судно и существует ли угроза причинения ущерба окружающей среде. С момента направления такого извещения подсчет вознаграждения производится в соответствии со "Скопик клоуз". Спасательный контракт LOF 2000 (п. 7) предоставляет сторонам возможность при его подписании указать, применяется ли к данной спасательной операции "Скопик клоуз".

2. Судовладелец в течение двух рабочих дней после получения уведомления предоставляет банковскую гарантию или гарантию клуба в обеспечение оплаты вознаграждения согласно "Скопик клоуз" на сумму 3 млн. долларов США, включая проценты и расходы. Согласованный текст гарантии прилагается к Условиям.

3. Если судовладелец не предоставляет обеспечение в течение двух рабочих дней, спасатель имеет право уведомить судовладельца о том, что предложение отзывается и специальная компенсация будет определяться в соответствии со ст. 14 Конвенции 1989 г.

4. Вознаграждение согласно "Скопик клоуз" рассчитывается исходя из тарифов, содержащихся в приложении "A" к Условиям. Эти тарифы пересматриваются Комитетом, состоящим из представителей Международной группы P & I, Международного союза морского страхования, Международного спасательного союза и Международной палаты судоходства.

5. Основное спасательное вознаграждение продолжает рассчитываться в соответствии со ст. 13 Конвенции 1989 г. Вознаграждение согласно "Скопик клоуз" уплачивается только судовладельцем и только в размере, превышающем общую сумму вознаграждения, уплачиваемую владельцами всего спасенного имущества (включая бункер, запасы, груз и т.п.).

6. Любая из сторон может расторгнуть соглашение о применении "Скопик клоуз": спасатель - если он разумно может полагать, что стоимость уже оказанных услуг и предстоящих услуг превысит спасенную стоимость имущества и все суммы, которые он может получить в соответствии со "Скопик клоуз"; судовладелец - предупредив об этом спасателя не менее чем за пять дней (например, если он считает, что угрозы окружающей среде не существует).

Судовладельцы могут назначить своего представителя, который вправе присутствовать при осуществлении спасательной операции, а страховщики корпуса и груза могут назначить своих специальных представителей, которые должны быть техническими специалистами и в задачу которых входит наблюдение за производством спасательной операции.