§ 6. Договор прямой смешанной перевозки груза

с участием морского транспорта

Следует отметить, что в законодательстве о морском транспорте нашей страны перевозкам в прямом смешанном сообщении особого внимания не уделялось. Так, в КТМ СССР 1968 г. об этих перевозках кратко упоминается дважды: в ст. 5, в которой говорилось о том, что правила перевозок грузов в прямом смешанном и прямом водном сообщении утверждаются Минморфлотом совместно с министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся соответствующие виды транспорта, и в ст. 62, в которой говорилось о перечне портов, осуществляющих перевалку грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, и об условиях перевалки, которые устанавливаются Минморфлотом совместно с министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся соответствующие виды транспорта. Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, утвержденные в 1956 г. МПС, Минречфлотом РСФСР и Минморфлотом, в основном действуют и в настоящее время.

В КТМ РФ о прямых смешанных перевозках вообще не упоминается. Обновление российского законодательства в данной области началось с принятия Гражданского кодекса РФ. В главу 40 "Перевозка" сразу же после статей, посвященных договору перевозки груза (ст. 785), договору перевозки пассажира (ст. 786), договору фрахтования (ст. 787), помещена статья под названием "Прямое смешанное сообщение". Если каждая из приведенных выше статей начинается с определения договора (например, по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз в пункт назначения, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату), то согласно ст. 788 взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа различными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. При систематическом толковании норм главы 40 ГК РФ можно прийти к выводу, что в ст. 788 речь идет о договоре прямой смешанной перевозки, хотя сама статья имеет заголовок "Прямое смешанное сообщение". Если это так, то в ст. 788 явно недостает части первой, в которой приводилось бы определение такого договора. Сейчас же положения ст. 788 ГК можно скорее отнести к организационным договорам, о которых, в частности, упоминается в статьях 798 и 799 ГК.

Из ст. 788 следует, что взаимоотношения транспортных организаций при смешанных перевозках, а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных перевозках.

Если договор прямой смешанной перевозки груза является самостоятельным договором, то закон в первую очередь должен содержать определение этого договора, его сторон, прав, обязанностей и ответственности сторон за невыполнение обязательств, вытекающих из этого договора. Что касается взаимоотношений транспортных организаций при осуществлении прямых смешанных перевозок, то они, несомненно, заслуживают правового регулирования на соответствующем уровне, однако вряд ли есть необходимость возводить большинство положений правил перевозки грузов в прямом смешанном сообщении в ранг федерального закона.

Полностью обновлено транспортное законодательство:

- в 1997 г. принят Воздушный кодекс РФ;

- в 1999 г. - Кодекс торгового мореплавания РФ;

- в 2001 г. - Кодекс внутреннего водного транспорта РФ;

- в 2003 г. - Устав железнодорожного транспорта РФ;

- в 2007 г. - Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (вступил в силу с 13.05.2008).

В настоящее время лишь на железнодорожном и внутреннем водном транспорте сохранена регламентация перевозок грузов в прямом смешанном сообщении (глава V УЖТ и глава XIV КВВТ).

Согласно ст. 65 УЖТ перевозки грузов осуществляются в прямом смешанном сообщении посредством взаимодействия железнодорожного транспорта с водным (морским, речным), воздушным, автомобильным транспортом.

Часть первая ст. 66 УЖТ содержит два существенных отклонения от ст. 788 ГК РФ. Согласно ГК, взаимоотношения транспортных организаций определяются соглашениями, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных перевозках. В УЖТ в соглашениях определяется только порядок организации этих перевозок, однако такие соглашения заключаются как на основании законодательства РФ, так и в соответствии с главой V УЖТ.

Согласно последней части ст. 66, положения кодексов и других федеральных законов, уставов, правил и т.д., регулирующих перевозки грузов транспортом соответствующего вида, применяются лишь в части, не предусмотренной УЖТ.

Согласно ст. 79, при установлении стороны, виновной в утрате, недостачи или повреждении груза, ответственность несет виновная сторона.

Ответственность перед грузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающий грузы. При этом указанный перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или осуществляющий перевалку грузов организации, по вине которой допущены утрата, недостача или повреждение (порча) грузов.

Поскольку КТМ не содержит норм, регулирующих перевозку грузов в прямом смешанном сообщении, то высока вероятность в случае обнаружения утраты, недостачи или повреждения грузов при их выдаче организацией морского транспорта предъявления требования, основанного на УЖТ.

Многие положения главы XIV КВВТ почти дословно воспроизводят нормы ТУЖД (который действовал до принятия УЖТ).

Так, ст. 104 соответствует ст. ст. 65 - 79 УЖТ. Правда, в п. 2 ст. 104 указывается, что в части, не предусмотренной КВВТ, могут применяться кодексы, правила и т.д. соответствующих видов транспорта, в то время как такая же норма содержится в УЖТ. Поскольку УЖТ принят позже, чем КВВТ, возможно, коллизия будет разрешена в пользу УЖТ.

В ст. 114 КВВТ более четко сформулирован вопрос ответственности организаций внутреннего водного транспорта и организаций транспорта других видов за несохранность грузов, принятых для перевозки в прямом смешанном сообщении: эта ответственность определяется соответствующими транспортными уставами и кодексами. При установлении вины транспортных организаций в утрате, недостаче или повреждении груза ответственность несут указанные организации.

Следует указать, что правила главы V УЖТ и правила главы XIV КВВТ действуют до вступления в силу федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.

Что касается унифицированных норм международного частного права, призванных регулировать прямые смешанные перевозки грузов, то целесообразно кратко остановиться на процессе их создания. В 1956 г., когда принималась Конвенция о договоре международной дорожной перевозке грузов (КДПГ), проект которой разрабатывался в ЮНИДРУА (Международный институт по унификации частного права, Рим), вопрос ответственности при перевозке с участием различных видов транспорта получил практическое решение.

Так, согласно ст. 2 Конвенции (в настоящее время действует Конвенция КДПГ, принятая в 1978 г.), когда транспортное средство, содержащее груз, часть пути перевозит по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушному пути, груз с транспортного средства не перегружается, Конвенция КДПГ применяется ко всей перевозке в целом.

Однако, если будет доказано, что ущерб причинен во время перевозки, осуществляемой другим видом транспорта, и был вызван событием, которое могло произойти только во время и по причине перевозки, осуществляемой этим другим видом транспорта, ответственность автомобильного перевозчика определяется не Конвенцией КДПГ, а таким образом, которым бы определялась ответственность перевозчика другого вида транспорта, в соответствии с императивными нормами закона о перевозке груза этим видом транспорта (при отсутствии таких норм применяются нормы КДПГ).

В 1957 г. ЮНИДРУА создал специальную рабочую группу для разработки проекта Конвенции о международных смешанных перевозках, в основу которого легли бы соответствующие положения Конвенции КДПГ. Эта работа была завершена в 1965 г., однако в этом же году Международный морской комитет (ММК) принял решение о создании такого же проекта конвенции с участием морского транспорта.

В этой связи ЮНИДРУА отложил окончательное решение по своему проекту, поскольку существование двух параллельных проектов было бы нецелесообразным. Работа в ММК завершилась принятием на Токийской конференции в 1969 г. проекта Конвенции о смешанных перевозках, получивших название "Токийские правила". Эти Правила должны были применяться факультативно и только в том случае, если перевозка осуществляется по крайней мере двумя видами транспорта, из которых одним видом транспорта является морской.

В Токийских правилах впервые получила отражение концепция оператора смешанной перевозки (ОСП) - лица, непосредственно заключающего договор с отправителем и несущим ответственность за утрату или повреждение груза, независимо от того, на какой стадии перевозки они произошли. Оператор, в свою очередь, заключает договоры с соответствующими перевозчиками, которые несут ответственность непосредственно перед ним.

Ответственность ОСП в основном базировалась на Гаагских правилах. В том случае, если известно, на каком участке смешанной перевозки произошла утрата, повреждение или задержка в доставке груза, применялась т.н. сетевая система: ОСП несет ответственность на основании императивных норм международной конвенции или национального законодательства, которые должны были бы применяться, если бы истец заключил непосредственно с ОСП договор в отношении этой стадии (этапа) перевозки.

По инициативе Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии в Риме в 1969 - 1970 гг. состоялись две конференции "круглого стола", на которых произошло объединение двух проектов (новый проект в основном базировался на Токийских правилах).

После рассмотрения на четырех сессиях группы экспертов ИМКО/ЕЭК окончательный проект Конвенции был принят в Лондоне в ноябре 1971 г. и получил известность как проект Конвенции ТСМ (Transport Combine de Merchandises). Попытка вынести этот проект для принятия на Конференции ООН/ИМКО по контейнерным перевозкам, которая состоялась в Женеве в ноябре - декабре 1972 г., успехом не увенчалась. Конференция лишь приняла специальную резолюцию N 7, в которой она просила ЭКОСОС ООН создать Межправительственную группу для подготовки проекта Конвенции о международных смешанных перевозках. Такая подготовительная группа была учреждена в ЮНКТАД в мае 1973 г.

Что касается проекта Конвенции ТСМ, то в этом же 1973 г. Международной торговой палатой были приняты Унифицированные правила для документа смешанной перевозки. Эти Правила были основаны на проекте Конвенции ТСМ и применялись путем выдачи документа смешанной перевозки. На основе этих Правил создавались документы БИМКО (Комбидок, Комбикомбил, коносамент ФИАТА).

Работа правительственной группы ЮНКТАД завершилась в 1980 г. принятием Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов. Эта Конвенция до настоящего времени в силу не вступила. Существуют различные объяснения, почему так случилось.

По нашему мнению, одной из основных причин является та, что многие положения Конвенции 1980 г. базируются на Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. ("Гамбургские правила"). Эти Правила создавались по решению ЮНКТАД и направлены на ужесточение ответственности морского перевозчика. Хотя Гамбургские правила вступили в силу, их участниками являются, как правило, небольшие государства, государства, не имеющие выхода к морю, и некоторые другие.

Кроме того, в Конвенции 1980 г. одобрена не "сетевая система" ответственности ОСП, а т.н. единая система (за исключением ограничения ответственности ОСП, когда применяется более высокий предел, если известно место (этап) причинения ущерба). Международная торговая палата в 1991 г. предприняла попытку адаптировать положения Конвенции 1980 г. и сделать их более приемлемыми для деловых кругов. Совместно с Секретариатом ЮНКТАД приняты Унифицированные правила для документа на смешанную перевозку (вступили в силу с 01.01.1992, публикация ICC N 481). Хотя Унифицированные правила базируются на Конвенции 1980 г., они содержат дополнения, учитывающие специфику перевозок грузов морским транспортом. Уже создаются транспортные документы на основе Унифицированных правил (см. Коносамент Multidoc-95, коносамент ФИАТА на смешанную перевозку груза).

В настоящее время идет подготовка проекта федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. В концепции разработки этого закона отмечается, что действующие в России нормы не в полной мере учитывают опыт международного подхода к регулированию перевозки груза в прямом смешанном сообщении, что препятствует сближению правовых систем Российской Федерации и других государств в этой области, что оказывает существенное влияние на процессы интеграции национальной транспортной сети в мировую транспортную сеть.

Многие положения Унифицированных правил 1991 г. могут служить основой для соответствующих норм разрабатываемого закона, во всяком случае в той его части, которая будет относиться к регулированию международных комбинированных перевозок грузов. Российские судовладельцы могут использовать коносамент Multidoc-95, разработанный Балтийским и международным морским советом (БИМКО). Согласно п. 2 общих условий коносамента, под договором смешанной перевозки понимается договор перевозки груза по крайней мере двумя видами транспорта. Коносамент на смешанную перевозку означает документ, подтверждающий заключение договора смешанной перевозки (коносамент может быть заменен данными электронного обмена, поскольку это допускается нормами применимого права).

Оператором смешанной перевозки (ОСП) является любое лицо, заключившее договор смешанной перевозки и принявшее на себя ответственность за ее исполнение в качестве перевозчика. В то же время под перевозчиком понимается лицо, которое фактически осуществляет или принимает на себя обязательство осуществить перевозку или часть перевозки, независимо от того, является ли он оператором смешанной перевозки или нет. Это определение призвано подчеркнуть различие между фактическим перевозчиком, который не является ОСП и самим ОСП.

Оператор вправе осуществлять перевозку груза любым разумным способом и любыми разумными средствами, методами и путями. Если перевозка включает в себя морскую перевозку, судно может плавать с лоцманом или без него, становиться в сухой док, осуществлять буксировку и т.д. Коносамент содержит обычные правила перевозки, в том числе положения, относящиеся к описанию груза, опасным грузам, порядку доставки и выдачи груза получателю, фрахту и залоговому праву на груз и т.д.

Особый интерес представляют положения части III Коносамента "Ответственность ОСП". Согласно п. 10, ОСП несет ответственность за груз с момента их приема и до выдачи получателю. За исключением случаев, предусмотренных в п. п. 11 и 12 (см. ниже), оператор несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в ведении ОСП, если он не докажет, что причиной, вызвавшей или способствовавшей утрате, повреждению или задержке в доставке, стала вина не самого ОСП, его служащих или агентов или любых других лиц, за действия или упущение которых ОСП несет ответственность. Однако ОСП не несет ответственности за задержку в доставке, если получатель в момент получения груза не сделает письменного заявления о заинтересованности в своевременной доставке и получение этого заявления не было подтверждено ОСП в письменной форме. Задержка в доставке имеет место, когда груз не был доставлен в четко оговоренные сроки, а при отсутствии такого соглашения - в пределах срока, который было бы разумно требовать от ОСП с учетом конкретных обстоятельств.

Согласно п. 11 Коносамента ОСП не несет ответственность за утрату, повреждение груза или задержку в его доставке, если груз перевозился морем или по внутренним водным путям и когда такая утрата, повреждение или задержка с доставкой груза были вызваны действиями или упущениями в судовождении или управлении судном капитана судна, другими членами экипажа судна либо лоцмана. Нетрудно заметить, что указанная формула (навигационная ошибка) содержится в ст. 167 КТМ. ОСП освобождается также в случае причинения ущерба в результате пожара, возникшего не по вине самого перевозчика, а также в случаях, перечисленных в п. п. c - n п. 2 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил (см. § 5 настоящей главы, статью 166 КТМ). В том случае, если утрата или повреждение груза произошли в результате немореходности судна, ОСП должен доказать, что им была проявлена должная заботливость по приведению судна в мореходное состояние в начале рейса.

Положения об ограничении ответственности ОСП (п. 12 Коносамента) сводятся к следующему:

если характер и стоимость груза не были объявлены грузоотправителем до принятия ОСП груза в свое ведение и не были включены в коносамент, ОСП не несет ответственность за утрату или повреждение груза в размере, превышающем 666,67 единиц специальных прав заимствования (СПЗ) за место или 2 СПЗ за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (в том случае, если применяется закон США о перевозке грузов морем 1936 г., лимит составляет 500 долларов США за место или обычную фрахтовую единицу). Когда контейнер, поддон или подобное средство транспортировки загружено более чем одним местом или единицей груза, места или другие единицы груза перечислены в коносаменте в качестве загруженных на подобное приспособление для транспортировки, считаются местами или единицами. За исключением указанного, подобное приспособление для транспортировки считается местом или единицей. Если смешанная перевозка в соответствии с договором не включает перевозку грузов морем или по внутренним водным путям, ответственность ОСП ограничивается размером, не превышающим 8,33 СПЗ за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза.

Когда утрата или повреждение груза произошло на конкретном участке перевозки, на котором в соответствии с примененной международной конвенцией или императивной нормой национального права применяется другой размер ограничения ответственности, ограничение ответственности ОСП определяется соответствующей конвенцией или нормами национального права. В том случае, если ОСП несет ответственность за утрату в результате задержки в доставке или за последствия в такой задержке, иные, чем утрата или повреждение груза, ответственность ОСП ограничивается суммой, не превышающей размер фрахта в соответствии с договором смешанной перевозки. Общая ответственность ОСП не превышает ограничения ответственности за полную утрату груза.

Согласно п. 4 условий коносамента ОСП освобождается от ответственности, если иск не будет предъявлен в течение 9 месяцев с даты доставки груза, или даты, когда должен был быть доставлен, или даты, когда доставка груза дает право грузополучателю считать груз утраченным. Споры, вытекающие из договора смешанной перевозки груза на основании коносамента Multibill 95, должны рассматриваться в суде и в соответствии с правом места, в котором находится постоянная резиденция ОСП.

В будущем для правового регулирования перевозок грузов в смешанном сообщении с участием морского транспорта могут быть использованы положения новой Конвенции о договорах полностью или частичной морской международной перевозки грузов. Указанная Конвенция была разработана в рамках ЮНСИТРАЛ и принята на 63 сессии Генеральной Ассамблеи ООН в 2008 г. Конвенция призвана заменить все существующие международные унифицированные нормы, применяемые в настоящее время при морской перевозке грузов (Гаагские правила, Правила Висби, Гамбургские правила). Вполне вероятно, что новая Конвенция получит наименование "Роттердамские правила" (по месту ее открытия для подписания). Согласно ст. 1 Конвенции "договор перевозки" означает договор, по которому перевозчик за уплату фрахта обязуется перевести груз из одного места в другое. Такой договор предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке. Что касается ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза при перевозке до или после морской перевозки, то здесь явно обнаруживаются принципы "сетевой системы". Так, согласно ст. 26, если утрата или повреждение груза или событие или обстоятельство, ведущее к задержке в его сдаче, возникают в период ответственности перевозчика, однако только до момента его погрузки на судно или только после момента его выгрузки с судна, то положения настоящей Конвенции не имеют преимущественной силы по сравнению с положениями другого международного документа, которые на момент такой утраты, повреждения или события или обстоятельства, ведущего к задержке:

а) в соответствии с положениями такого международного документа применялись бы в отношении всех или любых видов деятельности перевозчика, если грузоотправитель заключил с перевозчиком отдельный и прямой договор, касающийся конкретной стадии перевозки, на которой возникла утрата или повреждение груза или событие или обстоятельство, ведущее к задержке в его сдаче;

б) конкретно предусматривает ответственность перевозчика, ограничение ответственности или срок для предъявления иска;

в) не могут быть нарушены на основании договора или вообще либо в ущерб грузоотправителю согласно такому документу.

Разумеется, возможность широкого применения положений новой Конвенции к прямым смешанным перевозкам может быть оценена лишь после ее вступления в силу.