18.6. Міжнародна регламентація боротьби з актами незаконного втручання в діяльність цивільної авіації

Міжнародна регламентація боротьби з актами незаконного втру­чання в діяльність цивільної авіації має об'єктивну необхідність. У цьому процесі варто розрізняти:

по-перше, виділення ряду об'єктів міжнародно-правового регу­лювання;

по-друге, визначення процесуальних аспектів застосування на­явних міжнародно-правових актів профільного характеру;

619

по-третє, необхідність урахування системного підходу до такої діяльності з боку держав —членів світового співтовариства.

Поняття актів незаконного втручання. Женевська конвенція про відкрите море 1958року визначає піратство як будь-які неправо­мірні акти насильства, затримки або грабежу, чинені в особистих цілях екіпажем або пасажирами одного приватновласницького судна або літального апарата відносно іншого судна або літального апарата й осіб, що перебувають на борті, і майна. При цьому такі акти, при систематичному тлумаченні Женевської конвенції, мо­жуть кваліфікуватися як «піратство» тільки у випадку їхнього здійснення у відкритому морі або в повітряному просторі над ним. Тому невірно називати «повітряним піратством» акти незаконного втручання в діяльність цивільної авіації.

Необхідно відзначити, що вперше визначення одного з видів не­законного втручання, чиненого безпосередньо на борту повітряного судна (незаконного захоплення повітряного судна), було дано в То­кійській конвенції 1963року, що визначає незаконне захоплення в такий спосіб: «...коли особа, що перебуває на борті повітряного судна, незаконно, за допомогою сили або погрози застосування сили зробило акт втручання, захоплення або іншим способом не­правомірно здійснює контроль над повітряним судном у польоті або коли намічається здійснення такого акту».Разом з тим, і на це варто звернути увагу, Конвенція не кваліфікує подібні дії як зло­чин, а лише обмежується визначенням самого акту незаконного захоплення.

В 1970році в Гаазі була підписана Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден. Ця конвенція, крім визначення акту незаконного захоплення, які по суті збігаються з визначенням, що міститься в Токійській конвенції, вже кваліфікує такі дії як злочин (стаття 1)і зобов'язує держави вживати в їхньому відношенні суворі заходи покарання (стаття 2).

Відповідно до статті 1Монреальської конвенції 1971року «будь-яка особа вчиняє злочин, якщо вона незаконно й навмисно:

• робить акт насильства відносно особи, що перебуває на борті повітряного судна в польоті, якщо такий акт може загрожувати безпеці повітряного судна; або

• руйнує повітряне судно, що перебуває в експлуатації, спри­чинюючи цьому повітряному судну ушкодження, що виводить його з ладу;або

• поміщає або робить дії, що призводять до поміщення на повіт­ряне судно, що перебуває в експлуатації, яким би то не було спосо­бом пристрою або речовини, що може зруйнувати таке повітряне судно або заподіяти йому ушкодження, яке виводить його з ладу,

620

або заподіяти йому ушкодження, яке може загрожувати його без­пеці в польоті; або

• руйнує або ушкоджує аеронавігаційне обладнання або втру­чається в його експлуатацію, якщо будь-який такий акт може за­грожувати безпеці повітряних суден у польоті; або

• повідомляє свідомо неправдиві відомісті, створюючи тим са­мим погрозу безпеці повітряного судна в польоті».

Умови застосування міжнародних угод по боротьбі з акта­ми незаконного втручання. Токійська, Гаазька й Монреальська конвенції застосовуються у всіх випадках, коли повітряне судно перебуває в польоті над територією іншою, ніж територія держави реєстрації повітряного судна.

Токійська конвенція з метою застосування її положень визначає час польоту —«з моменту включення двигуна з метою зльоту до моменту закінчення пробігу при посадці» (п. З статті 1).

Гаазька й Монреальська конвенції визначають початок польоту «з моменту закриття всіх зовнішніх дверей після завантаження» і закінчення «з моменту відкриття кожної з таких дверей для ви­вантаження».

У випадку змушеної посадки, відповідно до Гаазької й Монре­альської конвенцій, вважається, що польот відбувається доти, поки компетентні власті не візьмуть на себе відповідальність за повітряне судно й за осіб, що знаходяться на борту.

Монреальська конвенція 1971року застосовується також у пе­ріод знаходження повітряного судна «в експлуатації». Цей період визначається з початку передпольотної підготовки й триває протя­гом 24годин після здійснення повітряним судном посадки. Всі три Конвенції не застосовуються відносно повітряних суден, зайнятих на військовій, митній і поліцейській службі.

Питання видачі й покарання злочинців. Токійська конвенція (стаття 4)передбачає, що здійснювати юрисдикцію у всіх випадках може держава реєстрації повітряного судна. Однак вона дозволяє будь-якій державі втручатися в політ, якщо дії на борту повітряного судна спрямовані проти громадянина такої держави, якщо злочин створює наслідки на її території або загрожує її безпеці або якщо втручання держави в політ необхідне для виконання нею зобов'язань по багатосторонній міжнародній угоді.

Відповідно до Гаазької й Монреальської конвенцій встановлю­вати юрисдикцію відносно злочину можуть:

а) держава реєстрації повітряного судна;

б) держава основного місця діяльності або постійного місця перебування орендаря повітряного судна, яке здано в оренду без екіпажу;

621

в) держава, на чиїй території здійснює посадкуповітряне судно, наборті якого скоєний злочин і ще знаходиться злочинець;

г) або інша держава, на чиїй території знаходиться злочинець або передбачуваний злочинець.

Аналіз зазначених положень свідчить, що тут має місце не тільки альтернатива нормативної регламентації, але й установлений прин­цип конкуруючої юрисдикції. Конвенції не містять яких-небудь положень про «кращу юрисдикцію» найбільш зацікавленої держави (такою, як правило, є держава реєстрації повітряного судна).

Відповідно до Гаазької й Монреальської конвенцій особи, що зробили такі акти, визнані підлягаючими або видачі, або суворому покаранню.

Центральною статтею Гаазької й Монреальської конвенцій є стаття 7,відповідно до якої «договірна держава, на території якої опиняється передбачуваний злочинець, якщо вона не видає його, зобов'язана без яких-небудь винятків і незалежно від того, чи ско­єний злочин на її території, передати справу своїм компетентним органам для цілей кримінального переслідування. Ці органи при­ймають рішення в такий же спосіб, як і у випадку будь-якого зви­чайного злочину серйозного характеру, відповідно до законодавства цієї держави».

18.7. Відповідальність суб'єктів у міжнародному повітряному праві

У міжнародному повітряному праві має місце відповідальність різних суб'єктів. Розрізняють такі форми й види відповідальності:

Відповідальність держав. Держави несуть політичну відпові­дальність за порушення принципів і норм міжнародного повітряного права. Вона може виражатися, зокрема, у формі призупинення пра­ва голосування в Асамблеї ІКАО (стаття 88Чиказької конвенції).

Держави несуть міжнародну відповідальність за порушення суверенітету іноземних держав на повітряний простір.

Відповідальність авіаперевізника. Авіаперевізник (авіапідпри-ємство) несе цивільно-правову відповідальність за шкоду, заподіяну пасажирові або власникові вантажу. Міжнародні повітряні сполу­чення вимагають однакового підходу до питань матеріальної відпо­відальності авіаперевізника в інтересах користувачів повітряним транспортом, а також з метою запобігання використання авіаком­паніями різних умов відповідальності в конкурентній боротьбі.

Міжнародне співробітництво держав у даній галузі виразилося в прийнятті серії договорів, що отримали назву «Варшавська си-

622

стема». Оскільки суб'єктами відповідальності за умовами цих до­говорів є сторони угоди (контракту на продаж послуги), ці питання відносяться до галузі міжнародного приватного права.

Відповідно до Варшавської конвенції 1929року, перевізник від­повідає за шкоду, що виразилася в смерті й будь-якому тілесному ушкодженні пасажира, у знищенні, втраті або ушкодженні багажу й вантажу, а також у запізненні під час перевезення.

Численні доповнення й виправлення до Варшавської конвенції 1929року, у тому числі внесені Гаазьким протоколом 1955року, не змінили цього основного принципу.

По договорах «Варшавської системи» встановлені максимальні межі відповідальності авіаперевізника (обмеження відповідальності по сумі), що відображає політику своєрідного протекціонізму дер­жав у відношенні своїх національних авіапідприємств. Відповідаль­ність заснована на принципі провини (обмежена відповідальність). Регламентована також процедура відшкодування збитку.

Гвадалахарська конвенція 1961року, додаткова до Варшавської, щодо уніфікації деяких правил, що стосується міжнародного повіт­ряного перевезення, виконуваної іншою особою, ніж договірний перевізник, розповсюдила основні принципи Варшавської конвенції на перевезення на орендованих повітряних судах.

У даній галузі існує також Монреальська угода 1966року, укладена між авіакомпаніями стосовно до здійснення перевезень у СІЛА, зі СІЛА або через територію СІЛА. Межа відповідальності перевізника за даною Угодою підвищується до 58тис. дол.без судо­вих витрат і 75тис. дол. із судовими витратами. З 1978року низка європейських авіакомпаній також пішла по шляху збільшення меж своєї відповідальності. Дані кроки продиктовані конкурентними інтересами й засновані на положеннях п. 1статті 22Варшавської конвенції, що припускає підвищення межі відповідальності за зго­дою між перевізником і пасажиром.

Гватемальський протокол 1971року збільшив межу відповідаль­ності до 100тис. дол. за пасажира й прийняв систему об'єктивної відповідальності перевізника (поза залежністю від його провини). Монреальський протокол № 4,прийнятий в 1975році, також ви­ходить із принципу об'єктивної відповідальності перевізника.

Наприкінці 90-х років в основному серед найбільш розвинених держав і провідних авіаперевізників світу велику популярність набула ідея про відмову від принципу відповідальності за провину по документах «Варшавської системи» на користь об'єктивної від­повідальності. У цих цілях і був вироблений кодифікований акт —Монреальська конвенція 1999року, про яку сказане вище.

В останні роки стала актуальною проблема подання позовів безпосередньо до виготовлювачів повітряних суден у випадках

623

авіаподій з технічних причин. Так само виникають питання про відповідальність органів керування повітряним рухом. У між­народному праві ці проблеми не врегульовані.

Відповідальність за збиток, заподіяний третім особам. В1952

році в Римі була укладена Конвенція про відшкодування шкоди, за­подіяної іноземним повітряним судном третім особам на поверхні. Вона обмежує розмір відшкодування за таку шкоду залежно від ваги повітряного судна. Суб'єктом відповідальності є експлуатант повітряного судна (особа, що використовує судно в момент заподі­яння шкоди). Під шкодою розуміються смерть, тілесне ушкодження й шкоду, заподіяну майну в результаті фізичного впливу корпуса судна або особи, що випала з нього, або предмета.

Україна є учасницею Римської конвенції на основі правонаступ-ництва (СРСР приєднався в 1982році).

В 1978році в Монреалі був прийнятий Протокол про зміну Рим­ської конвенції.

У цей час залишаються невирішеними актуальні питання про від­повідальність за шкоду, заподіяну шумом авіадвигунів і в результаті звукового удару при експлуатації надзвукових літаків.