18.1. Поняття і джерела міжнародного повітряного права
Міжнародне повітряне право —це галузь сучасного міжнародного права, що регулює міжнародні польоти повітряних апаратів (суден) тієї чи іншої національної (державної) належності.
Тим часом у вітчизняній доктрині міжнародного права запропонована значна кількість визначень міжнародного повітряного права, які суттєво відрізняються одне від одного. Наведемо для порівняння два визначення. Так, у двотомнику «Міжнародне повітряне право» 1980року видання говориться, що міжнародне повітряне право, яке є галуззю міжнародного права, «являє собою систему норм, що регулюють відносини між державами у зв'язку з використанням повітряного простору з метою здійснення міжнародних повітряних сполучень і забезпечення їхньої безпеки». У «Курсі міжнародного права» у семи томах міститься таке визначення: «Міжнародне повітряне право —це частина міжнародного права, що являє собою систему норм, які регулюють відносини між суб'єктами міжнародного права в зв'язку з використанням повітряного простору цивільною авіацією».Водночас, підкреслюється далі, велика група норм міжнародного повітряного права пов'язана з регулюванням міжнародних польотів як таких незалежно від того, з якою метою вони здійснюються.
Це привело до формування в міжнародному повітряному праві особливого інституту «міжнародних польотів». Отже, вказівка у визначенні цієї галузі міжнародного права на регламентацію відносин у зв'язку з використанням повітряного простору цивільною авіацією характеризує її предмет і сутність більш чітко.
Слід мати на увазі, що цивільна авіація держави використовує повітряний простір цієї держави для перевезення пасажирів і вантажів насамперед у межах її території, що, природно, не є і не може бути предметом міжнародно-правового регулювання. Лише міжнародні польоти породжують потребу в такому регулюванні.
605
Повернемося тепер до визначення міжнародного повітряного права, запропонованого на початку цієї глави, і дамо йому етимологічну характеристику. Насамперед, саме найменування «міжнародне повітряне право» визначає питання про просторову сферу його застосування. Мова йде про простір, що має юридичний статус повітряного простору. Нагадаємо при цьому ще раз, що точної межі між повітряним і космічним просторами не встановлено. Складність такого встановлення пояснюється, зокрема, тим, що апарати «Шаттл»або «Буран» здійснюють політ як у космічному просторі, так і (особливо при приземленні) у повітряному просторі. Інакше кажучи, при цьому набувають чинності як космічне, так і міжнародне повітряне право.
Далі слід враховувати юридичну неоднорідність повітряного простору. Виходячи з правового статусу повітряного простору, можна стверджувати, що його статус у міжнародному праві є двояким: з одного боку —це частина простору, що є інтегральною частиною конкретної держави, з іншого —це простори, що знаходяться за межами державної території.
Отже, частина його, розташована над сухопутною і водною територією держави, включаючи її територіальне море, є невід'ємною частиною території, що перебуває під суверенітетом держави, де їй належить виняткова юрисдикція стосовно всіх фізичних і юридичних осіб та інших об'єднань, що знаходяться в межах її території, із належним урахуванням її відповідних міжнародних зобов'язань.
Інша ж частина повітряного простору, розташована над відкритим морем і Антарктикою, є недержавною, міжнародною територією з усіма юридичними наслідками, що випливають звідси.
Отже, юридичний статус державного повітряного простору полягає в тому, що він перебуває під суверенітетом держави, тобто в його межах діє виняткова юрисдикція певної держави. Держава самостійно і вільно встановлює його правовий режим з урахуванням своїх міжнародних зобов'язань, що випливають із підписаних нею міжнародних договорів або інших джерел міжнародних зобов'язань.
Юридичний же статус міжнародного повітряного простору полягає в його непідпорядкованості суверенітету певної держави, тобто у відсутності в його просторових межах виняткової юрисдикції будь-якої держави. Цей простір вільний для досліджень і використовується в мирних цілях усіма громадянами, будь-якими фізичними і юридичними особами, але з урахуванням міжнародних зобов'язань держав.
Тому в основу регулювання міжнародних польотів покладено два основних принципи;
а) принцип повного і виняткового суверенітету держави над повітряним простором над його територією;
606
б) принцип непоширення суверенітету держави на повітряний простір, розташований над недержавною, міжнародною територією. Відповідно правовий режим повітряного простору держави встановлюється її внутрішнім правом з урахуванням міжнародних зобов'язань держави відповідно до загальних (універсальних), багатосторонніх або двосторонніх угод, учасницею яких вона є, а іноді відповідно до односторонніх юридичних актів держави, визнаних іншими державами, яких вони стосуються. Правовий режим недержавного, міжнародного повітряного простору установлюється винятково міжнародним правом. У його основі —свобода польотів над такими просторами, вона підтверджена, зокрема, Конвенцією ООНз морського права 1982року і здійснювана відповідно до умов цієї Конвенції й інших норм міжнародного права.
Вищевикладені принципові положення передбачають міжнародно-правове регулювання міжнародних польотів відповідно до запропонованого визначення галузі міжнародного повітряного права. Тому наступним терміном, що підлягає характеристиці, є термін «міжнародний політ».Основне джерело сучасного повітряного права —Конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944року (Чиказька конвенція) —містить визначення терміна «міжнародне повітряне сполучення», який означає повітряне сполучення, здійснюване через повітряний простір над територією більш ніж однієї держави (ст. 96).
Відповідно більш короткий і більш влучний термін «міжнародний політ» —це політ через повітряний простір над територією більш ніж однієї держави. Інакше кажучи, це політ з території однієї держави на територію іншої або інших держав. Саме такі міжнародні польоти і потребують регулювання і регулюються міжнародним повітряним правом.
Нарешті, оскільки міжнародне повітряне право регулює взаємовідносини між державами з приводу здійснення їх національними повітряними апаратами (суднами) міжнародних польотів, великого значення набуває визначення національності повітряних суден, чому присвячений розділ III (статті 17-21)Чиказької конвенції. Згідно з основними положеннями цього розділу повітряні судна мають національність тієї держави, у якій вони зареєстровані. Кожне повітряне судно, зайняте в міжнародній аеронавігації, має відповідні національні і реєстраційні знаки. Така суть сучасного міжнародного повітряного права відповідно до запропонованого його визначення.
607
18.2. Міжнародні польоти та їх правове регулювання
Важливість міжнародного повітряного простору, а також національного повітряного простору полягає в його інтенсивному використанні в транспортних цілях, що об'єктивно потребує точної регламентації такої діяльності як на національному, так і міжнародному рівні й обумовлює розроблення технічних вимог до неї.
На міжнародному рівні необхідно було регламентувати регулярні, транзитні польоти повітряних суден, спільні міжнародні польоти з території однієї держави на територію іншої держави, із транзитом через територію третьої держави або без такого з використанням міжнародного повітряного простору.
З цією метою у 1944році в Чикаго була укладена Конвенція про міжнародну цивільну авіацію і створена універсальна міжнародна міжурядова організація —Міжнародної цивільної авіації (ІКАО).
Мета і завдання цієї організації —регламентація міжнародних польотів цивільних повітряних суден у міжнародному і національному повітряному просторах задля забезпечення їхньої ефективності і безпеки.
Чиказька конвенція поклала початок формуванню нової галузі міжнародного права —міжнародного повітряного права —сукупності і системи норм, що регулюють діяльність міжнародної цивільної авіації. Але міжнародне повітряне право —це і система міжнародно-правових норм, що регулюють, зокрема, правове положення національних фізичних і юридичних осіб, що займаються повітряними польотами, крім того, воно містить у собі певні положення, що передбачають цивільно-правову відповідальність цих осіб.
У міжнародне повітряне право також входять різноманітні і численні настанови технічного характеру, що стосуються польотів повітряних суден і маршрутів таких польотів. Вони розробляються відповідно до передбаченої процедури, головним чином у рамках ІКАО, і стають обов'язковими до виконання внаслідок міжнародно-правової норми, що встановлює такий обов'язок.
Назвемо основні договори у сфері міжнародного повітряного права, прийняті під егідою ІКАО:
(1) Договори чиказької системи:
Конвенція про міжнародну цивільну авіацію (Чикаго, 1944);
Статут міжнародної організації цивільної авіації (Чикаго, 1944);
Угода про транзит міжнародними повітряними лініями, «про дві свободи повітря» (Чикаго, 1944);
608
Про міжнародний повітряний транспорт, «про п'ять свобод повітря» (1944);
Договір про відкрите небо 1992року.
(2) Договори варшавської системи:
Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (Варшава, 1929рік і Гаазький протокол до цієї конвенції 1955року);
Конвенція про відповідальність авіаперевізника на міжнародних лініях (Варшава, 1929).
(3) Договори римської системи:
Конвенція про збитки, завдані іноземному повітряному судну і третім особам на поверхні (Рим, 1952).
Додатковий протокол до конвенції 1952року (Рим, 1978);
(4) Договори про незаконне втручання в діяльність цивільної авіації:
Конвенція про злочини і деякі інші дії на борту повітряного судна (Токіо, 1963);
Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден (Гаага, 1970);
Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації (Монреаль, 1971рік і Додатковий протокол до неї 1978року).
Відповідно до цих. документів розроблені і застосовуються принципи міжнародного повітряного права:
свободи польотів у міжнародному повітряному просторі;
поваги суверенітету держави над її повітряним простором;
визнання національності судна на основі його реєстрації;
забезпечення безпеки міжнародних повітряних сполучень;
захисту повітряних суден від актів незаконного втручання;
— відшкодування збитків, завданих повітряним суднам.
Оскільки основним джерелом сучасного міжнародного повітряного права є Чиказька конвенція 1944року, необхідний її більш детальний аналіз.
Конвенція, відповідно до її назви, присвячується діяльності міжнародної цивільної авіації, але фактично її положення істотно ширші і стосуються здійснення будь-яких міжнародних польотів, а також будь-якої діяльності держав за межами їхньої національної юрисдикції. її учасниками є, за деякими винятками, усі держави світу.
Конвенція, відповідно до її статті 3,«застосовується тільки до цивільних повітряних суден і не застосовується до державних повітряних суден», якими є повітряні судна, використовувані на військовій, митній і поліцейській службах.
609
Але водночас ніяке державне повітряне судно не здійснює польоту над територією іншої держави і не здійснює на ній посадки інакше, ніж за дозволом, наданим спеціальною угодою або іншим чином, і відповідно до її умов.
Регулярні міжнародні повітряні сполучення (міжнародні польоти), регульовані Чиказькою конвенцією, не можуть здійснюватися над територією або на територію держави-учасниці інакше, ніж зі спеціального дозволу або з іншої санкції цієї держави. Частіше за все такий дозвіл дається шляхом укладання відповідних міжнародних угод.
Проте держави —учасниці Конвенції погодилися, що повітряні судна інших держав, не зайняті в регулярних повітряних сполученнях, мають право при дотриманні положень Конвенції здійснювати польоти на їхню територію або транзитні безпосадочні польоти через їхню територію без одержання попереднього дозволу.
Конвенція також заснувала Міжнародну організацію цивільної авіації (ІКАО), докладно визначивши у статті 44її цілі і завдання, у тому числі:
— гарантувати безпечний і упорядкований розвиток міжнарод ної цивільної авіації в усьому світі;
— сприяти безпеці польотів у міжнародній аеронавігації.
Забезпечення безпеки міжнародних польотів є однією з найголовніших цілей міжнародного повітряного права. Ця мета досягається шляхом розроблення заходів, що стосуються технічної надійності авіаційної техніки, аеропортів та інших засобів, використовуваних у міжнародній аеронавігації, що входить до завдання ІКАО і складає зміст прийнятих нею регламентів, а також шляхом установлення правил і регламентів, що стосуються польотів і маневрування повітряних суден. Вона також досягається шляхом укладання міжнародних конвенцій з ініціативи ІКАО про незаконні акти, спрямовані проти безпеки повітряного судна і осіб або майна, які знаходяться на його борту.
Цьому служать спеціальні конвенції профільного характеру: Конвенція про злочини і деякі інші акти, що чиняться на борту повітряних суден (Токійська конвенція 1963року); Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням довітряних суден (Гаазька конвенція 1970року) і Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації (Монреальська конвенція 1971року).
Мета гарантування безпеки міжнародної повітряної аеронавігації досягається також організацією руху повітряних суден і управління їхніми польотами, зокрема, шляхом встановлення повітряних трас і коридорів, управління польотами за допомогою засобів повітря -
610
ної аеронавігації. Над відкритим морем це завдання здійснюється органами ІКАО, а в межах державної території —відповідними національними службами.
Усе це є втіленням зобов'язань держав, закріплених у статті 37Чиказької конвенції щодо співробітництва в забезпеченні максимально досяжної однаковості правил, стандартів, процедур щодо повітряних суден, персоналу, повітряних трас і допоміжних служб, з усіх питань, у яких така однаковість сприятиме аеронавігації й удосконалюватиме її.
Чиказька конвенція, а також двосторонні і багатосторонні угоди, що укладаються на її основі державами, регулюють, головним чином, регулярні міжнародні польоти цивільної авіації, здійснювані належним чином правочинною на це державою, її національними авіапідприємствами для перевезення пасажирів, багажу, вантажів і пошти за встановлену плату, тобто в комерційних цілях. При цьому відповідно до чинних угод вони наділені такими основними правами, іменованими також п'ятьма «свободами повітря»:
правом транзитного польоту без посадки на території держави,що надала таке право;
правом посадки в ході транзитного польоту над територією іншої держави на її території в некомерційних цілях (для заправки паливом, виправлення виниклих ушкоджень і т.п.).
Зазначені «свободи» складають зміст Угоди про транзит 1944року:
правом перевезення в іншу державу пасажирів, вантажу і пошти, узятих на борт у державі реєстрації повітряного судна;
правом перевезення пасажирів, вантажу і пошти з території іншої держави в державу реєстрації (національності) повітряного судна;
правом брати на борт на території іншої держави пасажирів, вантаж і пошту для перевезення на територію третьої держави, а також правом вивантажувати вантажі і пошту на території цієї держави і висаджувати пасажирів, що прямують на територію третьої держави.
Всі п'ять основних «свобод повітря» закріплені в Угоді про міжнародний повітряний транспорт 1944року. Крім цих 5основних свобод існують також:
право здійснювати перевозкиміж третіми країнами через свою територію —шоста «свобода»;
право здійснювати перевозкиміж третіми країнами, минаючи свою територію —сьома «свобода».
До укладання Чиказької конвенції авіакомпанії розвинених західних країн використовували також восьму «свободу повітря» —право
611
здійснювати так звані каботажні перевезення, початок і закінчення яких повністю перебувають у межах іноземної держави. Відповідно до статті 7Чиказької конвенції такі перевезення заборонені на винятковій основі.
У цей час всі зазначені види «свобод повітря» застосовуються до повітряних суден не тільки держави реєстрації, але й держави-експлуатанта (орендуючого повітряні судна), оскільки останнє самостійно договорюється про комерційні права при виконанні повітряних перевезень на орендованих повітряних суднах.
Чиказька конвенція 1944року містить спеціальну главу «Спори і невиконання зобов'язань».У ній передбачається, зокрема, що розбіжності між державами-учасницями, які стосуються тлумачення або застосування Конвенції та її Додатків, неурегульовані шляхом переговорів, на прохання будь-якої держави в спорі, підлягають вирішенню Радою ІКАО. Такі рішення Ради можуть бути оскаржені шляхом звернення до третейського суду (арбітражу), утвореного відповідно до положень Конвенції.
У цій главі також передбачені санкції стосовно авіапідприємства, що не виконує відповідні рішення, і санкції стосовно держави, що не виконує зобов'язань, передбачених у даній главі Конвенції.
Такими є деякі основні положення сучасного міжнародного повітряного права відповідно до чинних міжнародних угод, що регулюють здійснення міжнародної аеронавігації.
Центральна така угода, учасниками якої є практично всі заінтересовані держави (більше 160держав), —Конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944року, яка заснувала ІКАО. Інтегральною частиною Конвенції є додатки до неї, що конкретизують і розвивають відповідні її положення. Нині кількість таких Додатків досягла 17.Наведемо заголовки деяких із них:
Додаток 1 —Вимога до особового складу цивільної авіації при видачі свідоцтв.
Додаток 2 —Правила польотів.
Додаток 3 —Метеорологія.
Додаток 6 —Здійснення польотів.
Додаток 8 —Льотна придатність повітряних суден.
Додаток 10 —Радіонавігація і радіозв'язок.
Додаток 11 —Служба управління повітряним рухом.
Додаток 14 —Аеродроми.
Крім ІКАО, суттєву роль у справі становлення і розвитку міжнародного повітряного права відіграють Міжнародні регіональні авіаційні організації й органи, яких налічується нині близько чотирьох десятків. До найбільш важливих таких організацій належать, зокрема: Європейська конференція цивільної авіації, створена в 1954
612
році; Європейська організація із забезпечення безпеки навігації —Євроконтроль, утворена в 1960році; Африканська комісія цивільної авіації, що виникла в 1969році; Агентство із забезпечення безпеки аеронавігації в Африці і Мадагаскарі, засноване в 1959році; Центральноамериканська організація із обслуговування аеронавігації, заснована в 1960році; Латиноамериканська комісія цивільної авіації, утворена в 1973році; Рада цивільної авіації арабських держав, заснована у 1967році. На характеристиці діяльності деяких з них зупинимося в окремому параграфі цього розділу підручника.
Існує, крім того, значна кількість міжнародних неурядових організацій, покликаних сприяти співробітництву держав у справі забезпечення ефективної і безпечної міжнародної аеронавігації. Серед них можна виділити такі наукові міжнародні організації, як Асоціація міжнародного права й Інститут міжнародного права, що неодноразово розглядали відповідні міжнародно-правові проблеми на своїх регулярних сесіях.
У сучасних умовах активізації міжнародних авіаційних перевезень актуалізується процесуальна сторона їхньої регламентації й оформлення. Слід зазначити, що в Заключному акті Чиказької конвенції 1944року є стандартна форма двосторонніх угод про обмін комерційними правами в регулярному міжнародному повітряному сполученні (Чиказька стандартна форма), що передбачає взаємне надання всіх п'яти «свобод повітря».
Одною з найбільш популярних, що послужили зразком для великої кількості двосторонніх угод, є Угода між США йВеликою Британією 1946року («Бермуди-1»).Основні принципи чиказько-бермудського типу двосторонніх угод про повітряні сполучення з деякими вилученнями були сприйняті в практиці укладання таких угод багатьма державами.
Однак із середини 70-х років XX століття, коли різко загострюється конкуренція на ринку авіаперевезень, у цій сфері починають діяти ринкові механізми. В 1976році в черговій заяві Президента СІЛА про політику в галузі міжнародного повітряного транспорту були закладені основні риси майбутньої концепції «дерегулювання»:
лібералізація чартерних перевезень;
вільний доступ до ринків;
гнучкість тарифів (вільні ціни на чартери й відмову від субси-■*дування тарифів на регулярні перевезення);
— курс на «ефективну конкуренцію »між авіакомпаніями у дво сторонніх відносинах.
Тим самим СШАпішли на фактичне порушення принципів, закладених в «Бермудах-1».Денонсація Великою Британією 21червня 1976року Бермудської угоди 1946року фактично стала змушеною реакцією на ці кроки.
613
У жовтні 1978року президент СШАпідписав Закон про дерегулю-вання діяльності авіапідприємств на внутрішніх авіалініях, а наприкінці 1979року Конгрес СШАприйняв Закон про конкуренцію на міжнародному повітряному транспорті, що фактично розповсюдив положення Закону 1978року на міжнародні повітряні перевезення. Положення Закону 1979року передбачають застосування до тих держав, які не погодяться на методи «вільної конкуренції»,«санкцій »,що доходять до «припинення, призупинення або зміни дозволу іноземному перевізникові виконувати польоти в США».
З позицій «політики дерегулювання» СШАбули укладені відповідні договори з Нідерландами, Перу, ФРН, Бельгією, Південною Кореєю, Сінгапуром, Таїландом, Ямайкою, Чилі й іншими державами.
Разом з тим, деякі із цих угод містили певні вилучення. Так, наприклад, СШАтільки в одному випадку (угода із ФРН) пішли на те, щоб «відкрити небо» США безобмежень для всіх видів авіа-перевезень і на всіх маршрутах. Правда, у відповідь ФРН довелося підписатися під 7«пунктами Картера» про дерегулювання. Бельгії була надана «свобода» тільки по вантажах. В інших угодах СШАдотепер прагнуть не перейти ту грань, за якою «лібералізація» давала б можливість всім іноземним перевізникам дійсно конкурувати з перевізниками США.
Укладання СШАдвосторонніх угод про дерегулювання з окремими державами ipso facto створило якісно нову ситуацію на ринку повітряних перевезень. Вона полягає в тому, що різні держави конкретного географічного регіону опиняються в нерівних умовах: авіакомпанії одних виконують перевезення без обмежень або з мінімальними обмеженнями відносно комерційних прав і умов їхньої реалізації; авіакомпанії інших орієнтуються на суворі рамки традиційних (чиказько-бермудських) умов, що містяться в угодах про повітряне сполучення. Це змушує другу групу держав яким-небудь способом вносити корективи в традиційні форми регламентації міжнародних повітряних сполучень.
У результаті реалізації в Європі «трьох пакетів» про лібералізацію повітряних сполучень, останні засновані на повній «свободі повітря» у комерційному плані.
Двосторонні міжурядові угоди про повітряне сполучення України є основною формою дозволів, видаваних урядом України на польоти іноземних повітряних суден у її повітряному просторі. У цих угодах містяться також положення про умови експлуатації авіаліній з урахуванням українського законодавства, про відкриття на основі взаємності представництв авіапідприємств обох держав для виконання задач, пов'язаних з обслуговуванням повітряних суден і пасажирів, для вирішення конкретних питань повітряних перевезень.
Комерційні права авіапідприємств конкретизуються в укладених ними між собою комерційних угодах. У них визначаються розклади польотів, тарифи, порядок продажу авіаквитків, надання різного роду послуг, включаючи технічне обслуговування літаків. Необхідно вказати, що комерційні угоди тісно пов'язані із практичною реалізацією міжурядових двосторонніх угод про повітряні сполучення, і тому їхня розробка й укладання відбуваються під контролем відомств цивільної авіації й з урахуванням положень багатосторонніх угод у галузі міжнародної цивільної авіації.
28 травня 1999року в Монреалі була підписана нова Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень. її основною метою є кодифікація, розрізнених актів Варшавської системи в одному документі при одночасному вдосконалюванні окремих її положень. Зокрема, була зроблена заміна колишньої одиниці обчислення меж відповідальності перевізника (франків Пуанкаре)штучною —спеціальними правами запозичення Міжнародного валютного фонду (СПЗ, SDR).
Конвенцією, зокрема, передбачено, що якщо розмір установленої шкоди у випадку смерті або тілесного ушкодження пасажира, якщо подія, що стала причиною смерті або ушкодження, відбулася на борті повітряного судна або під час будь-яких операцій по посадці або висадженню, не перевищує 100 000СПЗ, то відповідальність перевізника будується не на принципі провини, а на підставі факту заподіяння перевізником шкоди під час перевезення (п. 1статті 17,п. 1статті 21Конвенції). Закріплений тут принцип заподіяння можна інакше назвати принципом відповідальності без вини або об'єктивної відповідальності.
Якщо ж відповідні вимоги про відшкодування шкоди перевищують 100 000СПЗ, перевізник звільняється від відповідальності, тільки якщо доведе свою невинність у заподіянні шкоди. Але тягар доведення розміру збитку, а також того, що подія, внаслідок якої був заподіяний збиток, відбулася підчас перевезення, покладаетсяна позивача (п. 2статті 21).
Разом з тим, у Монреальскій конвенції збережені межі відповідальності перевізника відносно багажу, ручної поклажі пасажирів, а також вантажу (ст. 22).
У Конвенції вирішується також цілий ряд інших питань, що відносяться по суті до цивільних правовідносин, які ускладнено іноземним елементом, тобто до міжнародного приватного права.
615
18.3. Правовий статус повітряного судна й екіпажу
Правовий статус повітряного судна. Повітряне судно має національну приналежність, що визначається по факту реєстрації його в тій або іншій державі. В інституціональному й причинно-наслідковому аспектах принцип національної приналежності створює безпосередній (публічно-правовий) зв'язок між державою реєстрації й повітряним судном, що у такий спосіб користується захистом цієї держави. Зареєстроване повітряне судно заноситься до державного реєстру.
Необхідно помітити, що від зазначеного принципу варто відрізняти цивільно-правові питання власності, володіння й користування повітряним судном. Адже цивільні повітряні судна можуть перебувати у власності держави, кооперативних і громадських організацій.
У багатьох державах цивільне повітряне судно є об'єктом цивільного права, права приватної власності. Воно може бути продане, куплене, закладене, орендоване, подароване, входити до складу спадкоємного майна й ін. Згідно зі статтею 4Повітряного кодексу України, правом на здійснення господарської й комерційної діяльності в галузі авіації може володіти будь-яка фізична особа, що одержала на це ліцензію відповідно до законодавства України.
У міжнародних повітряних сполученнях принципове значення має розподіл повітряних суден на громадянські й державні. До останніх, згідно зі статтею 3Чиказької конвенції, ставляться повітряні судна, що використовуються на військовій, митній і поліцейській службі.
Правовий статус екіпажу. Діючи в межах своїх службових повноважень, члени екіпажу повітряного судна є представниками експлуатанта (власника) судна, що відповідає за їхні дії.
Кожний член екіпажу виконує строго визначені функції. Командир повітряного судна несе в цілому відповідальність за повітряне судно, інших членів екіпажу, пасажирів і вантажі в межах певного періоду часу.
Слід зазначити, що в міжнародному повітряному праві не існує документа, що у цілому б визначав правове положення екіпажу. Окремі права екіпажу й командира відносно вжиття заходів із запобігання й припинення злочинних дій на борту під час польоту містяться в главі III Токійської конвенції 1963року.
Деякі загальні вимоги до посвідчень членів екіпажу зафіксовані в статтях 32і 33Чиказької конвенції, а також у Додатку 1до неї.
У цілому ж правове положення екіпажу визначається національним законодавством держави реєстрації повітряного судна. У багатьох державах до складу екіпажу не можуть входити іно-
616
земні громадяни. Однак ряд держав, що не володіють достатніми авіаційними кадрами, вдаються до послуг іноземного авіаційного персоналу.
18.4. Надання допомоги повітряним суднам і за допомогою повітряних суден
У статті 25Чиказької конвенції закріплено, що: «Кожна договірна держава зобов'язується вживати такі заходи щодо надання допомоги повітряним суднам, що зазнають нещастя на її території, які вона визнає можливими, і, за умови здійснення контролю з боку своєї влади, дозволяти власникам повітряних суден або владі держави, у якій ці повітряні судна зареєстровані, надавати такі заходи допомоги, які можуть диктуватися даними обставинами. Кожна договірна держава при організації пошуку зниклого повітряного судна буде співробітничати в здійсненні погоджених заходів, які час від часу можуть рекомендуватися відповідно до даної Конвенції».
Варто вказати, що питання надання допомоги повітряним суднам довгий час перебували в полі уваги міжнародного співтовариства держав. Ще в статті 2Міжнародної конвенції для уніфікації деяких правил щодо надання допомоги повітряним суднам і їхнього рятування на морі або допомозі й рятування на морі за допомогою повітряних суден 1938року, що не набула чинності, встановлювався обов'язок допомоги особам, що піддаються небезпеці в морі, а «також аварійним повітряним суднам» (стаття 2).
У сучасній міжнародно-правовій доктрині й практиці в цій сфері склалися загальні підходи й досить чітко виявилася тенденція регулювання загальних питань допомоги повітряним суднам, що зазнають нещастя у відкритому морі, на підставі системи джерел міжнародного права.
У цю систему входять, наприклад, джерела міжнародного морського права (Брюссельська конвенція 1910року, Лондонська конвенція 1960року, Женевська конвенція про відкрите море 1958року, Конвенція ООН поморському праву 1982року). Деякі положення по даному питанню містяться в нормативному блоці міжнародного гуманітарного права (права збройних конфліктів). Так, стаття 12Женевської конвенції про поліпшення долі поранених, хворих і осіб, що потерпіли аварію корабля, зі складу збройних сил на морі 1949року, включає в поняття «аварія корабля» змушену посадку літаків на море або їхнє падіння в море. Існує також ряд спеціальних багатосторонніх і двосторонніх угод про допомогу морським і повітряним суднам, а також про рятування людських життів в окремих морських районах.
617
Хоча питання винагороди за рятування по своєму змісту носять цивільно-правовий характер, вони тісно пов'язані з відповідними обов'язками держав. Ця взаємодія особливо є актуальною й очевидною в тих випадках, коли практичне виконання операцій по пошуку й рятуванню передано приватним фірмам, добровільним організаціям і навіть приватним особам.
Що стосується пошуку й рятування повітряних суден на державній території, то, як правило, держави, виходячи з повного й виняткового суверенітету на своїй території, здійснюють таку діяльність самостійно. Разом з тим держави, які не володіють для реалізації зазначених задач ефективними технічними засобами, вдаються до допомоги або запрошують чи дозволяють допуск іноземних пошуково-рятувальних служб.
- 1.6. Міжнародне публічне і міжнародне приватне право
- 1.7. Галузі й інститути міжнародного права
- 2.2.2. Стародавня Греція
- 2.2.3. Стародавній Рим
- 2.4. Колонізація
- 2.5. Вестфальський мир (1648)
- 2.6. Роль Великої французької революції в розвитку міжнародного права
- 65 64
- 2.9. Роль Великої Жовтневої соціалістичної революції в становленні нового міжнародного права
- 2.10. Тенденції розвитку міжнародного права до початку Другої світової війни
- 2.11. Вплив Другої світової війни на розвиток міжнародного права
- Контрольні питання
- 3.1. Поняття норми міжнародного права
- 3.2. Структура норм міжнародного права
- 3.3. Види міжнародно-правових норм
- II. За способом створення і формою існування (за джерелами):
- 3.4. Джерела міжнародного права
- 3.5. Договір і звичай —основні джерела міжнародного права
- 3.6. Допоміжні джерела міжнародного права
- 3.7. Кодифікація міжнародного права
- 89 Спеціальні терміни
- Контрольні питання
- 4.1. Юридична природа основних принципів міжнародного права
- 4.2. Принцип суверенної рівності держав
- 4.3. Принцип незастосування сили або погрози силою
- 4.4. Принцип територіальної цілісності держав
- 4.5. Принцип непорушності (недоторканності) державних кордонів
- 4.6. Принцип мирного вирішення міжнародних спорів
- 4.8. Принцип поваги прав людини
- 4.9. Принцип рівноправності та самовизначення народів і націй
- 4.10. Принцип міжнародного співробітництва
- 4.11. Принцип сумлінного виконання міжнародних зобов'язань
- Література
- Спеціальні терміни
- Контрольні питання
- 5.1. Поняття і властивості суб'єкта міжнародного права
- 5.2. Види суб'єктів міжнародного права
- 5.3. Держави — основні суб'єкти міжнародного права
- 5.6. Правосуб'єктність міжнародних організацій
- 5.7. Проблема міжнародної правосуб'єктності фізичних осіб
- 5.8. Обмеження міжнародної правосуб'єктності
- 5.9. Міжнародна правосуб'єктність державоподібних суб'єктів
- Література
- Спеціальні терміни
- Контрольні питання
- 6.1. Поняття визнання
- 6.2. Форми визнання
- 6.3. Види визнання
- Контрольні питання
- 7,1. Поняття і види міжнародного правонаступництва
- 7.3. Правонаступництво держав стосовно державної власності, державних архівів і державних боргів
- 7.4. Правонаступництво України у зв'язку з припиненням існування Союзу Радянських Соціалістичних Республік
- Спеціальні терміни
- Література
- Контрольні питання
- 8.2. Поняття міжнародного правопорушення
- 8.3. Види міжнародних правопорушень
- 8.4. Види і форми відповідальності
- 8.5. Обставини, що виключають відповідальність держав
- 8.6. Відповідальність міжнародних організацій
- 8.7. Санкції в міжнародному праві
- Контрольні питання
- 9.1. Кодифікація права міжнародних договорів
- 9.2. Поняття міжнародного договору
- 9.3. Види міжнародних договорів
- 9.4. Порядок і стадії укладання міжнародних договорів
- 9.5. Законодавство України про міжнародні договори
- Спеціальні терміни
- Контрольні питання
- 10.1. Історичні аспекти створення міжнародних організацій
- 10.2. Поняття і види міжнародних організацій
- 10.3. Правосуб'єктність міжнародних організацій
- 2. Наявність відособлених прав і обов'язків.
- 3. Право на вільне виконання своїх функцій.
- 8, Міжнародно-правова відповідальність.
- 10.4. Організація Об'єднаних Націй: історія створення, правовий статус, головні органи
- 10.5. Проблема реформування Організації Об'єднаних Націй
- 10.9. Міжнародні конференції
- Контрольні питання
- 11.1. Міжнародна правосуб'єктність фізичних осіб
- 11.2. Покоління прав людини
- 11.3. Основні міжнародно-правові акти про права людини
- 11.6. Міжнародні акти про права людини і законодавство України
- X УіСьл/tcUt
- Спеціальні терміни
- Контрольні питання
- 12.1. Громадянство та його значення для міжнародного права
- 12.2. Способи набуття громадянства
- 12.3. Припинення громадянства
- 12.5. Правовий стан іноземців
- 12.6. Правовий статус біженців і переміщених осіб
- 12.8. Право притулку
- 13.1. Поняття і види територій
- 13.2. Державна територія
- 13.3. Способи надбання державної території
- 13.4. Державні кордони
- 13.5. Міжнародна (недержавна) територія
- 13.6. Міжнародні і багатонаціональні ріки
- 13.7. Правовий режим Дунаю
- Спеціальні терміни
- Контрольні питання
- 14.1. Право зовнішніх зносин
- 14.2. Органи зовнішніх зносин держави
- 14.3. Поняття дипломатичного права та його джерела
- 14.4. Дипломатичні представництва
- 14.5. Функції дипломатичного представництва
- 14.6. Глава і персонал дипломатичного представництва
- 14.8. Торгові представництва
- 14.9. Постійні представництва держав при міжнародних організаціях
- 14.10. Спеціальні місії
- Контрольні питання
- 15.2. Консульські представництва
- Глава 3.Загальні положення.
- 15.4. Консульські привілеї та імунітети
- Література
- Контрольні питання
- 16.1. Поняття і просторова дія міжнародного морського права
- 16.3. Внутрішні морські води і їхній правовий режим
- 16.7. Континентальний шельф
- 16.9, Виняткова економічна зона
- 16.10. Міжнародні протоки і міжнародні канали
- Спеціальні терміни
- Контрольні питання
- 17.1. Міжнародне право в період збройних конфліктів — галузь міжнародного права
- 17.2. Види збройних конфліктів
- 17.3. Початок війни і її правові наслідки. Театр війни
- 17.4. Учасники збройних конфліктів
- 17.5. Обмеження засобів і методів ведення війни
- 17.6. Ведення морської війни
- 17.7. Режим війського полону
- 17.8. Режим воєнної окупації
- 17.10. Нейтралітет у війні
- 17.11. Закінчення війни та її міжнародно-правові наслідки
- Спеціальні терміни
- Контрольні питання
- 18.1. Поняття і джерела міжнародного повітряного права
- 18.5. Адміністративні формальності при міжнародній аеронавігації
- 18.6. Міжнародна регламентація боротьби з актами незаконного втручання в діяльність цивільної авіації
- 18.8. Міжнародні авіаційні організації
- Спеціальні терміни
- Контрольні питання
- 19.2. Основні принципи космічної діяльності
- Література
- Спеціальні терміни
- Контрольні питання
- Глава 20 міжнародне екологічне право
- 17 Травня 1980 року в Афінах (Греція) середземноморськими державами був підписаний Протокол про захист Середземного моря
- 20.2. Поняття, джерела й принципи міжнародного екологічного права
- 20.3. Міжнародне співробітництво в галузі охорони навколишнього середовища
- Спеціальні терміни
- Контрольні питання
- 21.1. Поняття міжнародного спору
- 21.2. Засоби вирішення міжнародних спорів
- 21.3. Безпосередні переговори, посередництво, добрі послуги
- 21.5. Міжнародний арбітраж (третейський суд)
- 21.6. Міжнародна судова процедура
- 21.7. Розв'язання спорів у міжнародних організаціях
- Спеціальні терміни
- Контрольні питання
- Глава 20.Міжнародне екологічне право643